Cara menghitung CBM untuk freight laut (dan kapan CBM menentukan biaya freight Anda)

Rumus CBM, dihitung dalam satuan metrik dan imperial

CBM adalah singkatan dari meter kubik. Rumusnya adalah panjang x lebar x tinggi, dikonversi ke meter, per kemasan, dikalikan jumlah kemasan. Karton berukuran 0,4 m x 0,3 m x 0,25 m sama dengan 0,4 x 0,3 x 0,25 = 0,03 CBM. Kirim 500 karton semacam itu dan totalnya adalah 500 x 0,03 = 15 CBM.

Jika dimensi Anda dalam sentimeter, bagi dengan 1.000.000 alih-alih mengonversi tiap sisi secara terpisah: 40 cm x 30 cm x 25 cm = 30.000 cm3, dan 30.000 / 1.000.000 = 0,03 CBM. Jalan pintas ini menghindari kesalahan pembulatan ketika packing list sudah memberikan angka dalam sentimeter.

Dalam satuan imperial, karton yang sama berukuran kira-kira 15,75 in x 11,8 in x 9,84 in. Kalikan ketiga dimensi dalam inci tersebut lalu bagi dengan 61.024 untuk mendapatkan meter kubik: 15,75 x 11,8 x 9,84 = 1.829,6 inci kubik, dan 1.829,6 / 61.024 = 0,03 CBM, sesuai dengan hasil metrik. Forwarder di AS terkadang memberi penawaran dalam kaki kubik alih-alih CBM, jadi ada baiknya menyiapkan keduanya: 15 CBM setara sekitar 529,7 kaki kubik.

Rumusnya sendiri tidak pernah berubah menurut moda atau carrier. Yang berubah adalah berapa kilogram nilai satu meter kubik itu, dan konversi itulah yang sebenarnya menentukan harga Anda.

Berat volumetrik versus berat kotor, dan pembagi per moda

Berat kotor adalah berat kargo Anda di timbangan, termasuk kemasannya. Berat volumetrik (juga disebut berat dimensional) adalah berat nosional yang dihitung murni dari dimensi kubik pengiriman, menggunakan pembagi yang berbeda-beda menurut moda transportasi. Carrier menagih berdasarkan angka mana pun yang lebih besar, karena pengiriman yang ringan dan bervolume besar tetap menempati ruang yang bisa saja diisi pengiriman lain yang lebih berat dan lebih padat.

Untuk freight laut LCL, konversi standarnya adalah 1 CBM setara 1.000 kg. Kalikan CBM dengan 1.000 untuk mendapatkan berat volumetrik dalam kilogram, lalu bandingkan dengan berat kotor aktual; angka yang lebih besar yang ditagih, dinyatakan sebagai revenue ton (juga disebut freight ton atau W/M).

Untuk freight udara, pembagi standar IATA adalah 6.000 cm3 per kg, sekitar 166,7 kg per CBM. Pengiriman dengan 1 CBM dan berat aktual 120 kg memiliki berat volumetrik 1.000.000 / 6.000 = 166,7 kg, sehingga maskapai menagih berdasarkan 166,7 kg, bukan 120 kg.

Layanan kurir udara dan internasional (DHL, FedEx, UPS pada produk udara standar mereka) umumnya memakai pembagi yang lebih ketat, yaitu 5.000 cm3 per kg, atau 200 kg per CBM, yang membuat berat volumetrik semakin terasa pada paket kecil tapi bervolume besar. Selalu periksa pembagi resmi yang dipublikasikan carrier spesifik sebelum memperkirakan biaya kurir, karena sebagian memakai 5.000 dan sebagian lagi memakai 6.000 tergantung tingkatan layanannya.

LTL darat umumnya memakai pembagi sekitar 3.000 cm3 per kg, kira-kira 333 kg per CBM, meskipun angka ini lebih bervariasi menurut carrier dan jalur dibanding laut atau udara, jadi perlakukan sebagai perkiraan awal saja.

Cara berat yang dapat ditagih ditentukan, dan mengapa penawaran LCL berpindah-pindah antara berat dan volume

Berat yang dapat ditagih sederhananya adalah nilai yang lebih besar antara berat kotor aktual dan berat volumetrik, dan angka inilah yang sebenarnya menjadi dasar perhitungan tagihan freight. Tidak ada hal lain dalam penawaran yang sepenting memastikan perbandingan ini benar sebelum Anda menerima suatu tarif.

Inilah sebabnya dua pengiriman dengan berat aktual yang sama persis bisa mendapatkan penawaran freight yang sangat berbeda: yang satu volume-bound (berat volumetrik melebihi berat aktual, sehingga carrier menagih berdasarkan volume) dan yang lain weight-bound (berat aktual melebihi berat volumetrik, sehingga carrier menagih berdasarkan berat). Satu palet berisi krat kosong atau nampan produk berbusa bisa saja beratnya sangat ringan namun tetap dihargai seperti pengiriman yang jauh lebih berat begitu sisi volumetriknya menang.

Pengiriman yang padat, seperti makanan kaleng yang dipaletkan rapat atau biji-bijian dalam karung, hampir selalu weight-bound, karena berat aktual per CBM-nya jauh melebihi 1.000 kg untuk laut, sehingga dihargai berdasarkan ton. Pengiriman yang bervolume besar tapi ringan, seperti punnet kosong atau kemasan berkepadatan rendah, hampir selalu volume-bound, karena berat aktual per CBM-nya jauh di bawah pembagi. Mengetahui di sisi mana kargo Anda berada memberi tahu apakah mengecilkan ukuran kotak atau mengurangi berat yang sebenarnya menjadi pengungkit untuk menurunkan tagihan freight.

Penetapan harga W/M dan cara penawaran freight menyatakannya

W/M berarti weight or measurement (berat atau ukuran), dan ini cara standar tarif laut dan udara ditawarkan: sebuah tarif per revenue ton, di mana carrier menagih berdasarkan berat (dalam ton) atau ukuran (dalam CBM), mana pun yang menghasilkan angka lebih besar untuk pengiriman tersebut. Penawaran yang berbunyi 'USD 85 per W/M' berarti USD 85 per revenue ton, diterapkan pada tonase aktual atau CBM Anda, mana pun yang lebih besar.

Misalnya, pengiriman 12 CBM dengan berat 4.000 kg (4 ton) bersifat volume-bound, karena 12 melebihi 4, sehingga forwarder menagih 12 revenue ton x USD 85 = USD 1.020. Kemas ulang kargo yang sama ke dalam karton yang lebih padat menjadi 13.000 kg (13 ton) dan sifatnya berbalik menjadi weight-bound, karena 13 kini melebihi 12 CBM, sehingga tagihannya menjadi 13 x USD 85 = USD 1.105, dihitung berdasarkan berat, bukan volume.

Membaca penawaran dengan benar berarti memeriksa dasar mana yang sebenarnya dipakai forwarder, bukan mengasumsikan sudah sesuai dengan perkiraan Anda sendiri. Bill of lading mencantumkan baik berat kotor maupun CBM justru untuk alasan ini: agar Anda bisa memverifikasi sendiri angka yang ditagih terhadap tarifnya, alih-alih menerima begitu saja invoice yang diberikan.

Muatan berpalet versus muatan lepas: mengapa CBM teoretis terlalu optimistis

Muatan lepas (loose stow) berarti karton-karton individual dimuat langsung ke dalam kontainer atau konsolidasi, ditumpuk dan disusun saling mengunci oleh kru pemuatan untuk memanfaatkan setiap celah yang tersedia. Muatan berpalet (pallet stow) berarti karton-karton disusun ke atas palet terlebih dahulu, kemudian palet-palet itu dimuat sebagai satu kesatuan. Palet jauh lebih mudah ditangani di kedua ujung, lebih cepat dimuat, dan mengurangi kerusakan akibat penanganan, tetapi mengorbankan efisiensi volume.

Palet standar berukuran 1,2 m x 1,0 m memiliki tapak seluas 1,2 CBM per meter tinggi tumpukan bahkan sebelum satu karton pun dimuat, dan tapak itu sudah mencakup alas palet itu sendiri (biasanya 12 sampai 15 cm ruang mati yang tidak mengangkut kargo apa pun) ditambah celah udara mana pun akibat dimensi karton yang tidak pas membagi rata tapak tersebut. Karton jarang sekali pas sempurna mengisi sebuah palet: karton berukuran 0,4 m x 0,3 m di atas palet 1,2 m x 1,0 m muat 3 buah pada satu sisi tetapi menyisakan strip 0,1 m yang tidak terpakai di sisi lainnya, dan strip itu tetap ditagih sebagai volume yang tidak Anda gunakan.

Overhang, ketika karton menjorok sedikit melewati tepi palet untuk memperbaiki kesesuaian, memulihkan sebagian dari kerugian tersebut tetapi menambah risiko penanganan dan dibatasi oleh sebagian besar carrier dan gudang hanya beberapa sentimeter per sisi. Kerugian akibat penumpukan menambah masalah ini: sebuah gudang mungkin hanya mengizinkan palet ditumpuk hingga 1,6 m atau 1,8 m untuk produk yang rentan hancur akibat tekanan, jauh di bawah tinggi 2,35 m yang bisa digunakan di kontainer 40 kaki standar, sehingga tinggi yang seharusnya bisa mengangkut lebih banyak kargo justru tidak terpakai.

Pada praktiknya, CBM yang sudah dipaletkan biasanya 10 sampai 20 persen lebih tinggi dibanding jumlah CBM karton-karton individual, semata-mata akibat alas palet, celah, dan batas penumpukan. Menawarkan harga hanya berdasarkan jumlah CBM karton, lalu ternyata muatan berpalet yang sebenarnya lebih besar, adalah sumber umum tagihan freight yang mendarat di atas perkiraan awal.

Contoh perhitungan: kargo yang sama dihargai dengan dua cara

Ambil contoh 480 karton produk yang sudah dikemas, masing-masing berukuran 0,4 m x 0,3 m x 0,25 m dan berbobot 8 kg. Jumlah CBM kartonnya adalah 480 x 0,03 = 14,4 CBM, dan total berat aktualnya adalah 480 x 8 = 3.840 kg (3,84 ton).

Dihargai sebagai muatan lepas, perbandingan berat volumetriknya sederhana: 14,4 CBM melebihi 3,84 ton, sehingga pengiriman ini volume-bound sebesar 14,4 revenue ton. Dengan contoh tarif LCL sebesar USD 90 per W/M, itu berarti 14,4 x 90 = USD 1.296.

Sekarang paletkan karton-karton yang sama: 20 karton per palet (4 per lapisan, 5 lapisan termasuk alas palet) menghasilkan total 24 palet. Setiap palet menempati kira-kira 1,2 CBM setelah alas dan celah penumpukan diperhitungkan, sehingga 24 palet setara 28,8 CBM, hampir dua kali lipat angka muatan lepas. Dihargai dengan tarif yang sama, USD 90 per W/M, itu berarti 28,8 x 90 = USD 2.592, dua kali lipat penawaran muatan lepas untuk kargo yang identik.

Inilah kesenjangan wajar antara cara pengirim memperkirakan CBM dari packing list dan cara forwarder mengukur palet di dermaga. Selalu tanyakan secara eksplisit kepada forwarder apakah angka CBM mereka mengasumsikan muatan lepas atau muatan berpalet, karena kedua jawaban untuk kargo yang sama bisa berbeda hingga hampir 100 persen.

Kesalahan umum yang mengacaukan perhitungan CBM

Mengukur produknya, bukan karton yang sudah dikemas. Sebuah punnet berry berukuran lebih kecil dibanding kotak karton bergelombang, nampan, dan dunnage di sekelilingnya. Selalu ukur dimensi luar dari karton yang sudah disegel dan siap kirim, karena itulah yang sebenarnya dimuat carrier.

Menggunakan dimensi bagian dalam alih-alih dimensi bagian luar. Sebagian packing list atau gambar CAD memberikan kapasitas internal kotak, bukan tapak eksternalnya. Ketebalan dinding kotak karton bergelombang bisa menambah satu sentimeter atau lebih per sisi, yang jika dikalikan ratusan unit menjadi selisih CBM yang berarti.

Melupakan tinggi alas palet. Penawaran yang disusun hanya dari tinggi karton, dikalikan ke atas sampai satu tumpukan, mengabaikan 12 sampai 15 cm yang ditambahkan oleh palet itu sendiri di dasar setiap tumpukan, yang dalam satu kontainer berisi 20 palet bisa membuat total CBM tercatat lebih rendah hampir satu meter kubik penuh.

Merata-ratakan dimensi karton di seluruh pengiriman campuran alih-alih menjumlahkan per jenis. Jika sebuah pengiriman mencakup tiga ukuran karton berbeda, hitung CBM untuk setiap ukuran secara terpisah lalu jumlahkan totalnya; merata-ratakan dimensi menghasilkan angka yang terlihat masuk akal tetapi tidak sesuai dengan karton mana pun yang sebenarnya ada dalam pengiriman.

Membandingkan jumlah CBM karton Anda sendiri dengan penawaran muatan berpalet dari forwarder tanpa menanyakan dasar mana yang mereka pakai. Seperti ditunjukkan pada contoh perhitungan di atas, ketidaksesuaian ini saja bisa membuat penawaran yang sebenarnya jujur terlihat seperti markup 100 persen, padahal itu hanya mengukur unit muatan yang berbeda.