Berapa biaya sebenarnya dari kemacetan pelabuhan

Kemacetan bukan keterlambatan, ini tumpukan jam yang terpisah

Kesalahan yang dilakukan pengirim adalah memperlakukan kemacetan sebagai satu peristiwa tunggal yang menghasilkan satu tagihan tunggal. Sebenarnya lebih mendekati lima jam yang mulai berjalan sekaligus, masing-masing berjalan terhadap pihak yang berbeda dan tarif yang berbeda, dan masing-masing terus berjalan secara independen dari yang lain sampai kontainer benar-benar bergerak. Sebuah kontainer bisa lolos bea cukai pada hari ketiga sebuah peristiwa kemacetan dan tetap menumpuk demurrage pada hari kesembilan, karena kliring bea cukai dan pelepasan terminal bukan gerbang yang sama.

Lima jam yang penting untuk pengiriman reefer adalah: demurrage (kontainer duduk di terminal melewati free time-nya), detention (kontainer di luar terminal, di atas truk atau di yard inland, melewati free time carrier atas peralatan itu sendiri), biaya colok dan pemantauan reefer (dikenakan terpisah oleh terminal untuk menjaga unit tetap bertenaga dan tercatat selama menunggu), storage (biaya terminal atau yard off-dock yang bisa berjalan bersamaan dengan demurrage, bukan sebagai penggantinya), dan slot transportasi inland yang sudah dipesan untuk tanggal pengiriman awal dan sekarang harus dipesan ulang dengan tarif dan lead time apa pun yang tersedia dari trucker atau operator kereta. Tidak satu pun dari lima ini berhenti hanya karena salah satu yang lain terselesaikan.

Biaya langsung: demurrage, detention, biaya reefer, dan storage

Demurrage dan detention ditetapkan oleh tarif carrier untuk pelabuhan dan jenis peralatan tertentu, dan free time biasanya berkisar antara tiga sampai tujuh hari kalender sejak bongkar muat, lebih pendek di pelabuhan hub yang sibuk dan selama peristiwa kemacetan yang sudah diketahui saat carrier kadang memotong free time standar untuk mencegah kontainer menumpuk di peralatan mereka. Setelah free time berakhir, tarif harian biasanya naik mengikuti kurva, bukan tetap datar: pola umum adalah tarif lebih rendah untuk blok pertama hari kelebihan, lalu tarif yang jauh lebih tinggi mulai sekitar hari kesepuluh dan seterusnya, tepatnya karena carrier ingin membuat waktu tinggal yang berkepanjangan menjadi mahal, bukan sekadar mengganggu.

Biaya reefer adalah item baris yang paling sering dilupakan pengirim untuk dianggarkan. Terminal biasanya mengenakan biaya colok harian terpisah untuk menjaga kontainer reefer tetap bertenaga selama menunggu, di atas demurrage apa pun, dan banyak terminal menambahkan biaya pemantauan atau genset jika kontainer harus duduk di atas chassis atau di bagian yard tanpa daya tetap, di mana generator portabel harus dijalankan dan diperiksa. Per kontainer, ini biasanya angka harian yang cukup moderat, tetapi ia bertambah bersama demurrage, bukan menggantikannya, dan dikenakan terlepas apakah kargo di dalamnya masih layak jual atau tidak.

Storage adalah yang paling mungkin mengejutkan pengirim karena namanya menyiratkan ia menduplikasi demurrage, padahal dalam praktiknya keduanya sering berjalan pada meter yang terpisah. Demurrage adalah carrier yang mengenakan biaya atas penggunaan peralatannya melewati free time; storage adalah terminal yang mengenakan biaya atas ruang fisik yang ditempati kontainer melewati periode free time-nya sendiri yang terpisah, yang bisa lebih pendek dari milik carrier. Sebuah kontainer bisa berada dalam free time demurrage-nya dan sudah menumpuk storage terminal, dan kedua faktur tiba dari dua pihak berbeda pada jadwal yang berbeda.

Biaya yang tidak pernah muncul di faktur demurrage

Tahap inland adalah biaya yang paling mengganggu operasional dari kemacetan, dan jarang muncul sebagai item baris di mana pun. Slot trucking yang dipesan untuk tanggal gate-out tertentu adalah reservasi terhadap truk, sopir, dan jadwal pengiriman tertentu di hilir, sering kali di distribution centre atau cold store dengan jendela pemesanannya sendiri. Ketika kontainer tidak lolos terminal sesuai jadwal, slot itu hilang, bukan ditunda, dan pemesanan ulang berarti kembali ke jadwal trucker dengan tarif apa pun yang tersedia, yang selama peristiwa kemacetan regional sering kali adalah tarif premium dengan lead time lebih panjang karena setiap pengirim lain yang tertunda sedang mencoba memesan ulang kapasitas yang sama sekaligus.

Umur simpan adalah biaya yang sebenarnya menentukan apakah kargo itu masih layak dikirim sama sekali. Setiap hari kontainer yang mudah rusak duduk di terminal adalah satu hari yang dikurangi dari sisa umur simpan yang dimilikinya saat tiba di pembeli, dan pengurangan itu permanen bahkan jika kontainer kemudian dilepas dan digerakkan tanpa insiden lebih lanjut. Kontainer dengan sisa umur simpan 20 hari saat bongkar yang kemudian duduk delapan hari dalam antrean kemacetan tiba di distribution centre dengan sisa 12 hari, bukan 20, terlepas seberapa bersih sisa perjalanannya.

Biaya komersial berada di atas keduanya dan merupakan biaya yang paling sering gagal dikuantifikasi eksportir sampai sudah terjadi: jendela pengiriman yang terlewat dari program ritel, slot promosi, atau jendela harga pada komoditas musiman bisa bernilai berkali lipat dari gabungan biaya demurrage dan trucking. Pengiriman yang tiba setelah periode listing promosi supermarket berakhir, atau setelah puncak harga musiman terlewat, tidak hanya menimbulkan biaya keterlambatan, tetapi bisa menghabiskan seluruh margin pada lot tersebut terlepas dari berapa biaya pengiriman kontainer itu sendiri.

Melihatnya sebelum terjadi: dwell time, advisory carrier, dan antrean berlabuh

Kemacetan tidak muncul tanpa peringatan. Dwell time terminal, rata-rata jumlah hari kontainer duduk sebelum diambil, dipublikasikan atau bisa dilacak untuk sebagian besar pelabuhan besar dan biasanya naik selama satu sampai tiga minggu sebelum peristiwa kemacetan terlihat pada angka antrean kapal utama, karena yard terisi penuh lebih dulu sebelum antrean di jangkar. Pengirim atau forwarder yang memantau dwell time di pelabuhan bongkar, bukan hanya melacak jadwal kapal itu sendiri, mendapatkan sinyal paling awal yang berguna.

Advisory kemacetan carrier adalah sinyal kedua, diterbitkan oleh perusahaan pelayaran saat mereka mengantisipasi keterlambatan berlabuh, kekurangan peralatan, atau booking yang dibatalkan di pelabuhan tertentu, dan biasanya dipublikasikan jauh sebelum gangguan mencapai puncaknya karena carrier berusaha menjaga keandalan jadwal mereka sendiri. Advisory ini menyebutkan pelabuhan, jendela keterlambatan yang diperkirakan, dan kadang rute alternatif, dan forwarder yang tidak meneruskan ini ke pengirim membiarkan lead time yang berguna terbuang.

Antrean berlabuh, kapal yang mengantre di jangkar sebelum bisa berlabuh, adalah sinyal yang paling terlihat tetapi datang paling terlambat: pada saat kapal menahan di jangkar, terminal di baliknya biasanya sudah mengalami kemacetan dan yard-nya sudah mulai penuh. Perlakukan antrean berlabuh sebagai konfirmasi masalah yang seharusnya sudah ditandai oleh dwell time dan advisory carrier, bukan sebagai indikator pertama.

Origin, transhipment, atau destination: mana yang benar-benar merugikan produk mudah rusak

Kemacetan di origin adalah yang paling tidak merusak dari ketiganya secara relatif, karena kargo belum mulai menghabiskan umur simpannya terhadap jam pembeli dan biasanya masih ada waktu untuk menukar booking, memilih kapal lain, atau menahan panen beberapa hari jika produknya memungkinkan. Biaya di sini sebagian besar bersifat komersial (cut-off kapal yang terlewat, kontainer yang harus dipesan ulang), bukan pukulan terhadap produk itu sendiri, kecuali keterlambatannya cukup panjang untuk mendorong muatan melewati jendela kualitas pra-pengiriman-nya sendiri.

Kemacetan di hub transhipment adalah yang paling sering diremehkan eksportir, karena berada di tengah perjalanan di mana visibilitas paling lemah dan di mana pengirim memiliki hubungan langsung paling sedikit dengan operator terminal. Routing transhipment yang dikelola dengan baik kadang masih bisa ditukar ke hub alternatif jika carrier atau forwarder menandai risikonya cukup awal, itulah sebabnya sinyal advisory carrier paling penting di sini: pada saat kontainer sudah benar-benar duduk terlambat di pelabuhan transhipment, biasanya sudah tidak ada rute alternatif yang tersisa untuk diambil.

Kemacetan di destination adalah kasus terburuk untuk apa pun yang mudah rusak, karena inilah tahap di mana umur simpan, jendela pengiriman pembeli, dan jendela harga komersial semuanya bertabrakan sekaligus, tanpa ada lagi peluang untuk mengubah rute. Kontainer yang terlambat di origin sering kali masih bisa diselamatkan dengan memilih layanan lain; kontainer yang terlambat di destination sudah tiba di pasar yang ingin dijualnya, dan setiap hari tambahan ia duduk di sana adalah hari di mana komitmen hilir pembeli sendiri juga ikut molor, yang sering kali adalah titik di mana penolakan lunak atau negosiasi ulang harga dimulai.

Apa yang sebenarnya bisa dilakukan pengirim tentang hal ini

Gate-in lebih awal, memajukan tanggal pengangkutan ekspor dan pengiriman terminal sehingga kontainer sudah berada di yard sebelum jendela kemacetan yang diketahui mengetat, adalah tuas paling andal yang dikendalikan langsung oleh pengirim, karena sepenuhnya berada dalam jadwal eksportir sendiri, bukan bergantung pada keputusan carrier. Biayanya nihil selain mengoordinasikan packhouse dan haulier beberapa hari lebih awal, dan ini adalah mitigasi yang paling konsisten dilewatkan hanya karena membutuhkan tindakan berdasarkan perkiraan, bukan reaksi terhadap masalah yang sudah terkonfirmasi.

Pelabuhan alternatif atau service string alternatif adalah tuas kedua, dan sepenuhnya bergantung pada seberapa dini keputusan diambil: forwarder dengan visibilitas atas advisory carrier kadang bisa mengalihkan booking ke gateway port yang kurang macet sebelum kargo bahkan dikemas, dengan biaya tahap inland yang lebih panjang atau berbeda di ujung lain. Begitu kontainer sudah dikirim ke terminal tertentu, opsi ini secara efektif hilang.

Membeli free time lebih dulu, menegosiasikan tambahan allowance demurrage dan detention ke dalam kontrak freight sebelum pengiriman bergerak, tidak mencegah kemacetan tetapi mengubah siapa yang menanggung biaya beberapa hari pertamanya. Ini adalah negosiasi komersial dengan carrier atau forwarder, bukan sesuatu yang tersedia di gerbang terminal begitu kontainer sudah duduk di sana, itulah sebabnya hal ini termasuk dalam percakapan tender freight, bukan percakapan respons insiden.

Contoh terapan: satu minggu kemacetan pada satu kontainer reefer

Ambil kontainer reefer 40 kaki yang membawa produk chilled yang cukup mudah rusak, dibongkar dengan lima hari free time carrier dan periode free storage terminal empat hari, dan asumsikan ia kemudian duduk tujuh hari tambahan melewati keduanya. Demurrage pada blok pertama hari kelebihan mungkin berkisar 150 sampai 200 dolar AS per hari, naik mendekati 300 sampai 400 dolar AS per hari begitu tingkat yang lebih tinggi berlaku, ilustrasinya bertotal sekitar 1.600 sampai 2.200 dolar AS untuk seminggu itu. Storage terminal yang berjalan paralel untuk tujuh hari yang sama, dengan ilustrasi 40 sampai 60 dolar AS per hari, menambah kira-kira 300 sampai 400 dolar AS lagi, dan biaya colok serta pemantauan reefer, dengan ilustrasi 25 sampai 40 dolar AS per hari, menambah lagi sekitar 175 sampai 280 dolar AS.

Total biaya langsung itu saja sudah berada di kisaran 2.000 sampai 3.000 dolar AS untuk satu kontainer, sebelum yang lain dihitung. Tambahkan slot trucking inland yang dipesan ulang dengan tarif premium kemacetan, ilustrasinya 300 sampai 600 dolar AS lebih tinggi dari booking awal tergantung koridornya, dan biaya terfaktur untuk minggu itu naik mendekati 2.500 sampai 3.500 dolar AS.

Tidak satu pun dari itu menyentuh biaya umur simpan atau komersial. Jika produk memiliki sisa umur simpan 18 hari saat bongkar dan kehilangan satu minggu penuh karena duduk di terminal, ia tiba dengan sisa 11 hari alih-alih 18, penurunan sekitar 40 persen dalam posisi tawar penjual dengan pembeli soal harga, tampilan di rak, atau apakah lot itu diterima sama sekali. Jika keterlambatan yang sama mendorong kontainer melewati jendela pengiriman tertentu, slot promosi ritel, atau puncak harga musiman, kerugian komersial pada lot itu bisa melebihi seluruh biaya freight pengiriman. Faktur demurrage adalah uang yang nyata, tetapi pada kontainer yang mudah rusak, itu sering kali adalah angka terkecil dalam total biaya minggu tersebut.