วิธีคำนวณ CBM สำหรับการขนส่งทางเรือ (และเมื่อใดที่มันเป็นตัวกำหนดต้นทุนค่าระวางของคุณ)

สูตรคำนวณ CBM ทั้งระบบเมตริกและอิมพีเรียล

CBM ย่อมาจากลูกบาศก์เมตร สูตรคำนวณคือ ความยาว x ความกว้าง x ความสูง แปลงเป็นเมตร ต่อหนึ่งหน่วยบรรจุ แล้วคูณด้วยจำนวนหน่วยบรรจุ กล่องขนาด 0.4 ม. x 0.3 ม. x 0.25 ม. เท่ากับ 0.4 x 0.3 x 0.25 = 0.03 CBM หากส่งกล่องดังกล่าว 500 กล่อง ผลรวมจะเท่ากับ 500 x 0.03 = 15 CBM

หากขนาดของคุณอยู่ในหน่วยเซนติเมตร ให้หารด้วย 1,000,000 แทนการแปลงแต่ละด้านทีละหน่วย คือ 40 ซม. x 30 ซม. x 25 ซม. = 30,000 ลูกบาศก์เซนติเมตร และ 30,000 / 1,000,000 = 0.03 CBM ทางลัดนี้ช่วยหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดจากการปัดเศษเมื่อรายการบรรจุภัณฑ์ระบุหน่วยเป็นเซนติเมตรอยู่แล้ว

ในหน่วยอิมพีเรียล กล่องเดียวกันนี้มีขนาดประมาณ 15.75 นิ้ว x 11.8 นิ้ว x 9.84 นิ้ว คูณขนาดทั้งสามด้านที่เป็นนิ้วเข้าด้วยกันแล้วหารด้วย 61,024 เพื่อให้ได้ลูกบาศก์เมตร คือ 15.75 x 11.8 x 9.84 = 1,829.6 ลูกบาศก์นิ้ว และ 1,829.6 / 61,024 = 0.03 CBM ตรงกับผลลัพธ์แบบเมตริก ตัวแทนขนส่งในสหรัฐอเมริกาบางรายเสนอราคาเป็นลูกบาศก์ฟุตแทนที่จะเป็น CBM จึงควรมีตัวเลขทั้งสองหน่วยไว้เปรียบเทียบ คือ 15 CBM เท่ากับประมาณ 529.7 ลูกบาศก์ฟุต

ตัวสูตรเองไม่เคยเปลี่ยนไปตามรูปแบบการขนส่งหรือผู้ให้บริการ สิ่งที่เปลี่ยนไปคือมูลค่าของหนึ่งลูกบาศก์เมตรในหน่วยกิโลกรัม และการแปลงค่านี้เองที่เป็นตัวกำหนดราคาที่แท้จริงของคุณ

น้ำหนักตามปริมาตรเทียบกับน้ำหนักรวม และตัวหารของแต่ละรูปแบบการขนส่ง

น้ำหนักรวมคือน้ำหนักของสินค้าคุณเมื่อชั่งบนตาชั่ง รวมบรรจุภัณฑ์ด้วย น้ำหนักตามปริมาตร (เรียกอีกอย่างว่าน้ำหนักเชิงมิติ) เป็นน้ำหนักสมมติที่คำนวณจากขนาดลูกบาศก์ของสินค้าล้วน ๆ โดยใช้ตัวหารที่แตกต่างกันไปตามรูปแบบการขนส่ง ผู้ให้บริการขนส่งจะคิดค่าระวางจากตัวเลขที่สูงกว่า เนื่องจากสินค้าที่เบาแต่เทอะทะยังคงกินพื้นที่เท่ากับที่สินค้าซึ่งหนักและหนาแน่นกว่าจะสามารถบรรจุได้

สำหรับ LCL ทางเรือ อัตราแปลงมาตรฐานคือ 1 CBM เท่ากับ 1000 กก. คูณ CBM ด้วย 1000 เพื่อให้ได้น้ำหนักตามปริมาตรเป็นกิโลกรัม แล้วเปรียบเทียบกับน้ำหนักรวมจริง ตัวเลขที่สูงกว่าคือตัวเลขที่ถูกเรียกเก็บ แสดงเป็นเรฟเวนิวตัน (เรียกอีกอย่างว่าเฟรทตันหรือ W/M)

สำหรับการขนส่งทางอากาศ ตัวหารมาตรฐานของ IATA คือ 6000 ลูกบาศก์เซนติเมตรต่อกก. หรือประมาณ 166.7 กก. ต่อ CBM สินค้าที่มีปริมาตร 1 CBM และน้ำหนักจริง 120 กก. จะมีน้ำหนักตามปริมาตรเท่ากับ 1,000,000 / 6000 = 166.7 กก. ดังนั้นสายการบินจะเรียกเก็บค่าระวางจาก 166.7 กก. ไม่ใช่ 120 กก.

บริการเมสเซนเจอร์ทางอากาศและระหว่างประเทศ (DHL, FedEx, UPS ในผลิตภัณฑ์ทางอากาศมาตรฐาน) มักใช้ตัวหารที่แคบกว่า คือ 5000 ลูกบาศก์เซนติเมตรต่อกก. หรือ 200 กก. ต่อ CBM ซึ่งทำให้น้ำหนักตามปริมาตรส่งผลกระทบต่อพัสดุขนาดเล็กแต่เทอะทะมากยิ่งขึ้น ควรตรวจสอบตัวหารที่ผู้ให้บริการแต่ละรายประกาศไว้เสมอก่อนประมาณต้นทุนเมสเซนเจอร์ เนื่องจากบางรายใช้ 5000 และบางรายใช้ 6000 ขึ้นอยู่กับระดับบริการ

รถบรรทุกแบบ LTL มักใช้ตัวหารประมาณ 3000 ลูกบาศก์เซนติเมตรต่อกก. หรือราว 333 กก. ต่อ CBM แม้ตัวเลขนี้จะแตกต่างกันไปตามผู้ให้บริการและเส้นทางมากกว่าทางเรือหรือทางอากาศ จึงควรใช้เป็นเพียงค่าประมาณเบื้องต้น

น้ำหนักที่คิดค่าระวางถูกเลือกอย่างไร และเหตุใดใบเสนอราคา LCL จึงสลับไปมาระหว่างน้ำหนักกับปริมาตร

น้ำหนักที่คิดค่าระวางคือค่าที่มากกว่าระหว่างน้ำหนักรวมจริงและน้ำหนักตามปริมาตรเพียงเท่านั้น และเป็นตัวเลขที่ใบแจ้งหนี้ค่าระวางถูกคำนวณขึ้นจริง ไม่มีสิ่งใดในใบเสนอราคาสำคัญเท่ากับการเปรียบเทียบตัวเลขนี้ให้ถูกต้องก่อนยอมรับอัตราค่าระวาง

นี่คือเหตุผลที่การจัดส่งสองครั้งที่มีน้ำหนักจริงเท่ากันสามารถได้รับใบเสนอราคาค่าระวางที่แตกต่างกันมาก ครั้งหนึ่งถูกจำกัดด้วยปริมาตร (น้ำหนักตามปริมาตรสูงกว่าน้ำหนักจริง ผู้ให้บริการจึงคิดค่าระวางจากปริมาตร) อีกครั้งถูกจำกัดด้วยน้ำหนัก (น้ำหนักจริงสูงกว่าน้ำหนักตามปริมาตร จึงคิดค่าระวางจากน้ำหนัก) พาเลทของลังเปล่าหรือถาดสินค้าเกษตรที่บรรจุด้วยโฟมอาจมีน้ำหนักน้อยมาก แต่ยังคงถูกตั้งราคาเหมือนสินค้าที่หนักกว่ามากเมื่อฝั่งปริมาตรเป็นตัวชนะ

สินค้าที่มีความหนาแน่นสูง เช่น สินค้ากระป๋องที่จัดพาเลทแน่นหรือธัญพืชบรรจุถุง มักถูกจำกัดด้วยน้ำหนักแทบทุกครั้ง เนื่องจากน้ำหนักจริงต่อ CBM สูงกว่า 1000 กก. สำหรับทางเรืออย่างชัดเจน จึงถูกตั้งราคาตามตัน ส่วนสินค้าที่เทอะทะแต่เบา เช่น กล่องใส่ผลไม้เปล่าหรือบรรจุภัณฑ์ความหนาแน่นต่ำ มักถูกจำกัดด้วยปริมาตรแทบทุกครั้ง เนื่องจากน้ำหนักจริงต่อ CBM ต่ำกว่าตัวหารมาก การรู้ว่าสินค้าของคุณอยู่ฝั่งใดของเส้นแบ่งนี้จะบอกได้ว่าการลดขนาดกล่องหรือการลดน้ำหนักคือคานที่จะลดค่าระวางได้จริง

การคิดราคาแบบ W/M และวิธีที่ใบเสนอราคาค่าระวางแสดงผล

W/M หมายถึงน้ำหนักหรือปริมาตร (weight or measurement) และเป็นวิธีมาตรฐานในการเสนอราคาทางเรือและทางอากาศ คืออัตราต่อเรฟเวนิวตัน โดยผู้ให้บริการจะคิดค่าระวางจากตัวเลขที่สูงกว่าระหว่างน้ำหนัก (เป็นตัน) หรือปริมาตร (เป็น CBM) สำหรับสินค้าครั้งนั้น ใบเสนอราคาที่ระบุว่า USD 85 ต่อ W/M หมายถึง USD 85 ต่อเรฟเวนิวตัน โดยใช้กับตัวเลขที่มากกว่าระหว่างน้ำหนักจริงเป็นตันหรือ CBM ของคุณ

ตัวอย่างเช่น สินค้าปริมาตร 12 CBM น้ำหนัก 4,000 กก. (4 ตัน) ถูกจำกัดด้วยปริมาตร เนื่องจาก 12 มากกว่า 4 ตัวแทนขนส่งจึงเรียกเก็บ 12 เรฟเวนิวตัน x USD 85 = USD 1,020 หากบรรจุสินค้าชนิดเดียวกันใหม่ในกล่องที่หนาแน่นขึ้นจนมีน้ำหนัก 13,000 กก. (13 ตัน) จะกลับกลายเป็นถูกจำกัดด้วยน้ำหนัก เนื่องจาก 13 มากกว่า 12 CBM แล้ว ใบแจ้งหนี้จึงกลายเป็น 13 x USD 85 = USD 1,105 คำนวณจากน้ำหนักแทนปริมาตร

การอ่านใบเสนอราคาให้ถูกต้องหมายถึงการตรวจสอบว่าตัวแทนขนส่งใช้ฐานคำนวณใดจริง ไม่ใช่การสันนิษฐานว่าตรงกับที่คุณประมาณไว้เอง ใบตราส่งสินค้า (bill of lading) จึงระบุทั้งน้ำหนักรวมและ CBM ไว้ด้วยเหตุนี้ เพื่อให้คุณตรวจสอบตัวเลขที่ถูกคิดค่าระวางเทียบกับอัตราได้ด้วยตัวเอง แทนที่จะเชื่อใบแจ้งหนี้โดยไม่ตรวจสอบ

การบรรจุแบบพาเลทเทียบกับการบรรจุแบบหลวม เหตุใด CBM ตามทฤษฎีจึงมองโลกในแง่ดีเกินไป

การบรรจุแบบหลวมหมายถึงการโหลดกล่องแต่ละกล่องเข้าตู้คอนเทนเนอร์หรือสินค้ารวมโดยตรง ทีมงานโหลดสินค้าจะซ้อนและสอดประสานกล่องให้ใช้ทุกช่องว่างที่มี ส่วนการบรรจุแบบพาเลทหมายถึงการจัดกล่องขึ้นพาเลทก่อน แล้วจึงโหลดพาเลทเป็นหน่วย พาเลทจัดการง่ายกว่ามากทั้งสองด้าน โหลดเร็วกว่า และลดความเสียหายจากการขนย้าย แต่ต้องแลกกับประสิทธิภาพด้านปริมาตร

พาเลทมาตรฐานขนาด 1.2 ม. x 1.0 ม. มีพื้นที่ฐาน 1.2 CBM ต่อความสูงกอง 1 เมตร ก่อนที่จะโหลดกล่องแม้แต่กล่องเดียว และพื้นที่ฐานนี้รวมถึงตัวฐานพาเลทเอง (โดยทั่วไป 12 ถึง 15 ซม. เป็นความสูงที่ไม่มีสินค้า) บวกช่องว่างอากาศใด ๆ ที่เกิดขึ้นเมื่อขนาดกล่องหารพื้นที่ฐานไม่ลงตัว กล่องแทบไม่เคยเรียงเต็มพาเลทได้พอดี กล่องขนาด 0.4 ม. x 0.3 ม. บนพาเลทขนาด 1.2 ม. x 1.0 ม. วางได้ 3 กล่องในแนวหนึ่งแต่เหลือแถบ 0.1 ม. ที่ไม่ได้ใช้ในอีกแนวหนึ่ง และแถบนั้นก็ยังถูกคิดเป็นปริมาตรที่คุณไม่ได้ใช้งาน

การยื่นเกินขอบ ซึ่งกล่องยื่นออกมาเลยขอบพาเลทเล็กน้อยเพื่อให้พอดีมากขึ้น ช่วยกู้คืนความสูญเสียบางส่วน แต่เพิ่มความเสี่ยงในการขนย้าย และผู้ให้บริการขนส่งกับคลังสินค้าส่วนใหญ่จำกัดไว้เพียงไม่กี่เซนติเมตรต่อด้าน ความสูญเสียจากการซ้อนชั้นยิ่งซ้ำเติมปัญหา คลังสินค้าอาจอนุญาตให้ซ้อนพาเลทได้เพียง 1.6 ม. หรือ 1.8 ม. สำหรับสินค้าที่บอบบางต่อแรงกด ซึ่งต่ำกว่าความสูงใช้งานได้ 2.35 ม. ในตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานขนาด 40 ฟุตมาก ทำให้ความสูงที่สามารถบรรจุสินค้าเพิ่มได้ถูกปล่อยว่างไป

ในทางปฏิบัติ CBM ของสินค้าที่จัดพาเลทแล้วมักสูงกว่าผลรวม CBM ของกล่องแต่ละกล่อง 10 ถึง 20 เปอร์เซ็นต์ เกิดจากฐานพาเลท ช่องว่าง และข้อจำกัดในการซ้อนชั้นล้วน ๆ การเสนอราคาโดยใช้เพียง CBM ที่รวมจากกล่อง แล้วพบภายหลังว่าการบรรจุพาเลทจริงมีปริมาตรมากกว่า เป็นสาเหตุทั่วไปที่ทำให้ค่าระวางจริงสูงกว่าที่ประมาณไว้แต่แรก

ตัวอย่างการคำนวณ สินค้าเดียวกันตั้งราคาได้สองแบบ

สมมติสินค้าเกษตรบรรจุกล่องจำนวน 480 กล่อง แต่ละกล่องขนาด 0.4 ม. x 0.3 ม. x 0.25 ม. และหนัก 8 กก. CBM รวมจากกล่องคือ 480 x 0.03 = 14.4 CBM และน้ำหนักจริงรวมคือ 480 x 8 = 3,840 กก. (3.84 ตัน)

เมื่อตั้งราคาแบบบรรจุหลวม การเปรียบเทียบน้ำหนักตามปริมาตรตรงไปตรงมา คือ 14.4 CBM มากกว่า 3.84 ตัน สินค้าจึงถูกจำกัดด้วยปริมาตรที่ 14.4 เรฟเวนิวตัน ที่อัตราตัวอย่าง LCL USD 90 ต่อ W/M นั่นคือ 14.4 x 90 = USD 1,296

ทีนี้ลองจัดกล่องเดียวกันขึ้นพาเลท 20 กล่องต่อพาเลท (4 กล่องต่อชั้น 5 ชั้นรวมฐานพาเลท) จะได้พาเลททั้งหมด 24 พาเลท แต่ละพาเลทกินพื้นที่ประมาณ 1.2 CBM เมื่อนับรวมฐานและช่องว่างจากการซ้อนชั้นแล้ว ดังนั้น 24 พาเลทคือ 28.8 CBM เกือบสองเท่าของตัวเลขแบบบรรจุหลวม เมื่อตั้งราคาที่ USD 90 ต่อ W/M เท่ากัน นั่นคือ 28.8 x 90 = USD 2,592 สูงเป็นสองเท่าของใบเสนอราคาแบบบรรจุหลวมสำหรับสินค้าชิ้นเดียวกัน

นี่คือช่องว่างปกติระหว่างวิธีที่ผู้ส่งออกประมาณ CBM จากรายการบรรจุภัณฑ์ กับวิธีที่ตัวแทนขนส่งวัดพาเลทจริงที่ท่าเทียบเรือ ควรถามตัวแทนขนส่งให้ชัดเจนเสมอว่าตัวเลข CBM ของพวกเขาสมมติการบรรจุแบบหลวมหรือแบบพาเลท เพราะคำตอบทั้งสองแบบสำหรับสินค้าชิ้นเดียวกันอาจต่างกันได้เกือบ 100 เปอร์เซ็นต์

ข้อผิดพลาดทั่วไปที่ทำให้การคำนวณ CBM คลาดเคลื่อน

การวัดตัวสินค้าแทนกล่องที่บรรจุแล้ว กล่องใส่เบอร์รี่มีขนาดเล็กกว่ากล่องกระดาษลูกฟูก ถาด และวัสดุกันกระแทกที่ห่อหุ้มอยู่ ควรวัดขนาดภายนอกของกล่องที่ปิดผนึกและพร้อมจัดส่งเสมอ เนื่องจากนั่นคือสิ่งที่ผู้ให้บริการขนส่งโหลดขึ้นจริง

การใช้ขนาดภายในแทนขนาดภายนอก รายการบรรจุภัณฑ์หรือแบบ CAD บางฉบับระบุความจุภายในกล่องแทนที่จะเป็นพื้นที่ภายนอก ความหนาของผนังกล่องกระดาษลูกฟูกอาจเพิ่มขึ้นได้หนึ่งเซนติเมตรหรือมากกว่าต่อด้าน ซึ่งเมื่อคูณขึ้นในหลายร้อยหน่วยจะกลายเป็นความคลาดเคลื่อนของ CBM ที่มีนัยสำคัญ

การลืมความสูงของฐานพาเลท ใบเสนอราคาที่คำนวณจากความสูงกล่องเพียงอย่างเดียวแล้วคูณขึ้นเป็นกอง จะละเลย 12 ถึง 15 ซม. ที่ฐานพาเลทเพิ่มเข้ามาที่ด้านล่างของทุกกอง ซึ่งเมื่อรวมกันในตู้คอนเทนเนอร์ที่มี 20 พาเลท อาจทำให้ CBM รวมต่ำกว่าความจริงเกือบหนึ่งลูกบาศก์เมตรเต็ม

การหาค่าเฉลี่ยขนาดกล่องข้ามสินค้าที่ปะปนกันแทนการรวมแยกตามประเภท หากสินค้าครั้งหนึ่งมีกล่องสามขนาดที่แตกต่างกัน ควรคำนวณ CBM แยกตามแต่ละขนาดแล้วนำมารวมกัน การหาค่าเฉลี่ยขนาดจะได้ตัวเลขที่ดูสมเหตุสมผลแต่ไม่ตรงกับกล่องใดในสินค้าจริงเลย

การนำ CBM ที่รวมจากกล่องของตัวเองไปเทียบกับใบเสนอราคาแบบพาเลทของตัวแทนขนส่งโดยไม่ถามว่าพวกเขาใช้ฐานคำนวณใด ดังที่ตัวอย่างการคำนวณข้างต้นแสดงให้เห็น ความไม่ตรงกันนี้เพียงอย่างเดียวอาจทำให้ใบเสนอราคาที่ถูกต้องดูเหมือนบวกราคาเกิน 100 เปอร์เซ็นต์ ทั้งที่จริงแล้วเป็นเพียงการวัดหน่วยบรรจุที่ต่างกันเท่านั้น