LCL หรือ FCL: เมื่อการรวมตู้ (Consolidation) ทำให้ต้นทุนสูงขึ้น

LCL คิดราคาอย่างไรจริง ๆ

การคิดราคาตู้เต็ม (FCL) นั้นเรียบง่าย สายเรือหรือ Forwarder เสนอราคาคงที่สำหรับตู้ ไม่ว่าคุณจะบรรจุเต็ม 20 CBM หรือขนส่งสินค้าและวัสดุกันกระแทกเพียง 8 CBM ในตู้ขนาด 20 ฟุต อัตรา FCL เปลี่ยนแปลงไปตามเส้นทางการค้าและประเภทอุปกรณ์ แต่สำหรับการจองครั้งหนึ่ง ตัวเลขจะไม่เปลี่ยนตามปริมาณสินค้าที่คุณบรรจุจริง

LCL คิดราคาตาม revenue ton ซึ่งบางครั้งเรียกว่า chargeable weight หรือ freight ton และใช้ค่าที่มากกว่าระหว่างสองค่านี้ คือน้ำหนักรวมจริงของสินค้าเป็นเมตริกตัน หรือน้ำหนักตามปริมาตร ซึ่งคำนวณจากลูกบาศก์เมตรหาร 1 (ดังนั้น 1 CBM จึงถูกคิดเทียบเท่ากับ 1,000 กก. ในเส้นทางเดินเรือส่วนใหญ่ แม้ Forwarder บางรายจะใช้อัตราส่วน 1 ต่อ 1,000 และบางรายใช้ตัวหารที่ต่างออกไปเล็กน้อย จึงควรยืนยันอัตราส่วนที่ Forwarder ของคุณใช้ก่อนประเมินต้นทุน) พาเลทสินค้ากระป๋องที่หนักแต่กะทัดรัดจะถูกคิดตามน้ำหนัก ส่วนพาเลทเครื่องเทศแห้งบรรจุขายปลีกที่มีที่ว่างมากจะถูกคิดตามปริมาตร สินค้าเกษตรสดและอาหารบรรจุส่วนใหญ่จะเอนไปทางฝั่งปริมาตรมากกว่า เพราะกล่องและพาเลทมีอากาศมากกว่าความหนาแน่นของสินค้า

นอกเหนือจากอัตราต่อ revenue ton แล้ว LCL ยังมีชุดค่าธรรมเนียมขั้นต่ำและค่าธรรมเนียมเสริมที่ไม่ลดลงตามสัดส่วนแบบที่อัตราหลักบ่งบอก ได้แก่ ปริมาณขั้นต่ำที่คิดค่าใช้จ่ายต่อการขนส่งหนึ่งครั้ง (โดยทั่วไปคือ 1 CBM หรือ 1 revenue ton แล้วแต่ที่ตารางราคากำหนด) ค่าปรับตามราคาน้ำมัน (bunker adjustment factor) ค่าจัดการที่ CFS ทั้งต้นทางและปลายทาง และค่าเอกสารต่อใบตราส่ง (bill of lading) หนึ่งฉบับ ไม่มีค่าใดในนี้ลดลงสำหรับการขนส่งขนาดเล็ก ดังนั้นการขนส่ง 2 CBM จึงต้องจ่ายค่าธรรมเนียมคงที่ใกล้เคียงกับการขนส่ง 6 CBM ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมความคุ้มค่าของ LCL จึงแย่ลง ไม่ใช่ดีขึ้น เมื่อปริมาณสินค้ายิ่งเล็กลงกว่าระดับหนึ่ง

จุดตัดปริมาณ พร้อมตัวอย่างการคำนวณ

ลองพิจารณาเส้นทางที่ LCL คิดราคา 65 ดอลลาร์ต่อ revenue ton และตู้ FCL ขนาด 20 ฟุตคิดราคาคงที่ 1,400 ดอลลาร์ ตัวเลขทั้งสองเป็นเพียงตัวอย่างแต่สมจริงสำหรับเส้นทางที่มีความหนาแน่นปานกลางในตลาดที่มีพื้นที่ระวางปกติ ที่ปริมาณเท่าใดที่อัตรา FCL คงที่จะถูกกว่าการจ่ายตาม revenue ton ของ LCL ให้นำอัตรา FCL หารด้วยอัตรา LCL ต่อหน่วย คือ 1,400 หารด้วย 65 เท่ากับประมาณ 21.5 revenue ton ต่ำกว่าปริมาณนี้ LCL จะมีต้นทุนค่าระวางที่ต่ำกว่า สูงกว่านั้น การจองตู้เต็มจะถูกกว่าแม้จะบรรจุไม่เต็มตู้ก็ตาม

จุดตัดนี้เปลี่ยนแปลงได้ด้วยสามเหตุผลที่ผู้ส่งออกต้องติดตาม ไม่ใช่สันนิษฐานเอาเอง ประการแรกคือเส้นทางและฤดูกาล อัตรา LCL บนเส้นทางที่มีปริมาณเรือรวมตู้น้อยจะสูงกว่าต่อ revenue ton เมื่อเทียบกับเส้นทางปริมาณสูงอย่างเอเชียไปยุโรปเหนือ และอัตรา FCL จะพุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงฤดูกาลเร่งด่วน ในขณะที่อัตรา LCL จะตามหลังเพราะผู้รวมตู้กระจายปริมาณสินค้าตลอดรอบการจองที่ยาวกว่า ประการที่สองคือโครงสร้างค่าธรรมเนียมขั้นต่ำ หากตารางราคา LCL ของคุณมีปริมาณขั้นต่ำที่คิดค่าใช้จ่ายสูง การขนส่งขนาดเล็กจะถูกผลักไปทางฝั่ง FCL ของจุดตัดเร็วกว่าที่อัตราต่อตันหลักบ่งบอก ประการที่สามคือ ตู้ขนาด 20 ฟุตเต็มหนึ่งตู้จุสินค้าแห้งบนพาเลทได้จริงประมาณ 28 ถึง 30 CBM (น้อยกว่านั้นสำหรับตู้ reefer เพราะต้องมีพื้นที่สำหรับเครื่องทำความเย็น) ดังนั้นจุดตัดที่ 21.5 revenue ton บนกระดาษอาจหมายความว่าตู้มาถึงปลายทางโดยว่างเปล่าถึงสองในสาม ซึ่งเป็นเหตุผลที่ชอบธรรมในการเลือก LCL อยู่ดีในเส้นทางที่คุณจะต้องจ่ายค่าขนอากาศเปล่าหากเลือก FCL

กฎเชิงปฏิบัติที่ตามมาคือ ให้คำนวณจุดตัดใหม่ตามแต่ละเส้นทางและแต่ละฤดูกาล แทนที่จะจำตัวเลข CBM คงที่ไว้ในหัว ตัวเลขที่ใช้ได้กับเส้นทางเวียดนามไปรอตเทอร์ดัมในไตรมาสปกติจะใช้ไม่ได้กับเส้นทางเดียวกันในช่วงพื้นที่ระวางตึงตัว และจะยิ่งใช้ไม่ได้เลยกับเส้นทางที่บางกว่าซึ่งมีเที่ยวเรือรวมตู้น้อยกว่าต่อสัปดาห์

สิ่งที่ LCL เพิ่มเข้ามานอกเหนือจากค่าระวางเรือ

อัตราต่อ revenue ton เป็นเพียงองค์ประกอบค่าระวางเท่านั้น LCL เพิ่มต้นทุนและเวลาที่ container freight station (CFS) ทั้งสองฝั่งของการขนส่ง และโรงคัดบรรจุที่เปรียบเทียบเฉพาะอัตราหลักมักจะประเมินต้นทุน LCL ต่ำกว่าความเป็นจริงเมื่อเทียบกับ FCL อยู่เสมอ ที่ต้นทาง สินค้าของคุณจะถูกรับเข้า ตรวจสอบ และบรรจุลงตู้ร่วมกับสินค้าของผู้ส่งรายอื่นจริง ๆ ซึ่งเป็นกระบวนการที่ใช้เวลานานกว่าการบรรจุตู้โดยตรง เพราะ CFS ต้องประสานการจองหลายรายการให้ทันกำหนดปิดรับตู้ของเที่ยวเรือเดียวกัน ที่ปลายทาง กระบวนการย้อนกลับจะเกิดขึ้น คือตู้จะถูกเปิดออก สินค้าของคุณจะถูกแยกออกจากสินค้าของคนอื่น และเก็บไว้จนกว่าคุณหรือตัวแทนออกของจะดำเนินพิธีการศุลกากรและจัดการรับสินค้า

กระบวนการรวมและแยกตู้นี้โดยทั่วไปเพิ่มเวลาพักตู้อีก 3 ถึง 7 วัน เมื่อเทียบกับการขนส่ง FCL โดยตรงไปยังคลังสินค้าทัณฑ์บนหรือคลังเอกชน และเวลาพักตู้ที่ CFS มักไม่ฟรีเมื่อเกินช่วงเวลาฟรีที่สถานที่นั้นให้ ดังนั้นการรับสินค้าล่าช้าที่ปลายทางจะกลายเป็นค่าธรรมเนียมจัดเก็บที่เทียบเท่า demurrage เพิ่มเติมจากค่าระวางที่จ่ายไปแล้ว

LCL ยังเพิ่มเอกสารและจุดสัมผัสหลายเท่า house bill of lading จะอยู่ภายใต้ master bill ที่ผู้รวมตู้ถืออยู่ ซึ่งหมายถึงชั้นเอกสารเพิ่มเติมและคู่สัญญาอีกฝ่าย (co-loader หรือ NVOCC) เข้ามาในห่วงโซ่ ซึ่งสามารถทำให้เกิดความล่าช้าได้หากเอกสารในฝั่งของพวกเขาล่าช้าหรือผิดพลาด และการสัมผัสทางกายภาพเพิ่มเติมทุกครั้ง ไม่ว่าจะเป็นการรับเข้า การบรรจุตู้ การเปิดตู้ หรือการคัดแยก ล้วนเป็นเหตุการณ์เดี่ยว ๆ ที่พาเลทอาจตกหล่น กล่องอาจถูกบีบอัด หรือปลั๊กตู้ reefer อาจถูกถอดออกนานเกินกว่าที่ควรระหว่างการโอนย้าย สินค้า FCL จะถูกบรรจุครั้งเดียวที่โรงงานของคุณหรือ CFS ใกล้เคียง และจะไม่ถูกเปิดอีกจนกว่าจะถึงประตูผู้รับสินค้า สินค้า LCL จะถูกจัดการอย่างน้อยเพิ่มอีกสองครั้งกว่านั้น และแต่ละเหตุการณ์การจัดการคือจุดกำเนิดของการเคลมความเสียหาย

ปัญหาเฉพาะสำหรับสินค้าอาหาร

สินค้าแห้งที่ไม่เน่าเสียง่ายทนต่อการจัดการเพิ่มเติมของ LCL ได้ดีพอสมควร แต่สินค้าอาหารไม่เป็นเช่นนั้น ด้วยเหตุผลที่ชัดเจนสามข้อซึ่งปรากฏในข้อมูลการเคลมมากกว่าในบทสนทนาทั่วไปเรื่องความเสี่ยงจากการจัดการ

การรวมตู้กับสินค้าที่เข้ากันไม่ได้คือข้อแรก ตู้รวมจะถูกบรรจุด้วยการจองใดก็ตามที่ CFS มีอยู่ในมือสำหรับเที่ยวเรือนั้น และเว้นแต่ Forwarder ของคุณจะจัดการรวมตู้เฉพาะสินค้าอาหารหรือแยกตามประเภทสินค้าโดยเฉพาะ กล่องของคุณอาจถูกบรรจุร่วมกับสารเคมี ชิ้นส่วนเครื่องจักร หรือสิ่งใดก็ตามที่พอดีกับพื้นที่และโควตาน้ำหนัก ผู้รวมตู้ส่วนใหญ่ใช้กฎการแยกสินค้าตาม IMDG สำหรับสินค้าอันตรายที่ประกาศไว้ แต่สินค้าจำนวนมากที่ไม่ถูกจัดเป็นอันตรายก็ยังสามารถปนเปื้อนอาหารได้จากการสัมผัสหรือความใกล้ชิด เช่น ตัวทำละลาย ยาง วัสดุก่อสร้างบางชนิด และสินค้าที่ไม่ใช่อาหารซึ่งมีกลิ่นแรง ล้วนไม่ถูกห้ามไม่ให้อยู่ร่วมพื้นที่กับอาหาร เว้นแต่คุณหรือ Forwarder จะร้องขอการแยกนั้นอย่างชัดเจน

การติดกลิ่นคือข้อที่สอง และเป็นหมวดการเคลมที่เกิดขึ้นจริง ไม่ใช่เพียงทฤษฎี กาแฟ ชา เครื่องเทศ และผลไม้แห้งขึ้นชื่อเรื่องการดูดซับกลิ่น และจะติดกลิ่นของสิ่งที่อยู่ร่วมตู้ตลอดการขนส่งที่กินเวลาหลายสัปดาห์ ปัญหานี้ FCL หลีกเลี่ยงได้โดยสิ้นเชิง เพราะไม่มีสิ่งใดในตู้นอกจากสินค้าของคุณเอง สินค้าที่มาถึงในสภาพสมบูรณ์ทางกายภาพแต่มีกลิ่นของสินค้าที่เดินทางมาด้วยกัน มักถูกปฏิเสธในการตรวจสอบของผู้ซื้อ และสาเหตุแทบเป็นไปไม่ได้ที่จะพิสูจน์ย้อนหลัง เพราะตู้ถูกเปิดและกระจายสินค้าออกไปแล้วก่อนที่ข้อร้องเรียนจะปรากฏ

จุดตั้งอุณหภูมิร่วมคือข้อที่สาม และใช้ได้เฉพาะกับ LCL แบบ reefer รวมตู้ ซึ่งมีสถานที่ CFS เพียงไม่กี่แห่งที่ให้บริการเลย ตู้ reefer มีเทอร์โมสตัทเดียว หากสินค้าของคุณต้องการ 2 องศาเซลเซียส และสินค้าของผู้ส่งรายอื่นในตู้เดียวกันต้องการลบ 18 องศา ฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งจะได้รับอุณหภูมิที่ผิดตลอดการขนส่ง และผู้รวมตู้จะตั้งค่าที่ตอบสนองสินค้าที่เข้มงวดที่สุดหรือมีปริมาณมากที่สุดในตู้ ไม่จำเป็นต้องเป็นของคุณ นี่คือเหตุผลที่หนักแน่นที่สุดข้อเดียวในการเลือก FCL สำหรับสินค้าที่ไวต่ออุณหภูมิอย่างแท้จริง เพราะตู้ reefer เฉพาะให้คุณควบคุมจุดตั้งอุณหภูมิ การระบายอากาศ และความชื้นได้แต่เพียงผู้เดียว ซึ่งไม่มีตู้ร่วมใดรับประกันได้

เมื่อใดที่ LCL ยังคงเป็นทางเลือกที่ถูกต้อง

สิ่งที่กล่าวมาข้างต้นไม่ได้ทำให้ LCL เป็นทางเลือกที่ผิดโดยทั่วไป เพียงแต่เป็นทางเลือกที่ผิดหากเลือกเป็นค่าเริ่มต้นโดยไม่ตรวจสอบตัวเลขและความเข้ากันได้ของสินค้า การขนส่งเพื่อเข้าสู่ตลาดใหม่ ซึ่งคุณกำลังทดสอบความต้องการในประเทศใหม่ด้วยคำสั่งซื้อทดลองที่มีปริมาณต่ำกว่าตู้เต็มมาก เป็นกรณีใช้งาน LCL ที่ชอบธรรม การจ่ายค่าพรีเมียมต่อ revenue ton สำหรับปริมาณเล็กน้อยนั้นถูกกว่าการซื้อเกินความจำเป็นเพื่อให้เต็มตู้ หรือเสียโอกาสไปในขณะที่รอสะสมปริมาณ สินค้าตัวอย่างและคำสั่งซื้อชุดเล็กก่อนสัญญาการค้าฉบับแรกก็จัดอยู่ในกลุ่มเดียวกัน

สินค้าที่มีอายุการเก็บรักษาสั้นซึ่งต้องเคลื่อนย้ายเป็นชุดเล็กบ่อยครั้งคืออีกกรณีที่ชอบธรรม และอาจเอื้อต่อ LCL แม้การคำนวณจุดตัดจะชี้ไปทาง FCL โรงคัดบรรจุที่ส่งออกสินค้าเน่าเสียง่ายรายสัปดาห์ในปริมาณ 4 ถึง 6 CBM อาจได้ประโยชน์มากกว่าจากเที่ยวเรือ LCL ที่บ่อยครั้ง มากกว่าการเก็บสต็อกไว้เพื่อสะสมให้เต็มตู้ เพราะต้นทุนการเก็บสต็อกและการเสื่อมสภาพระหว่างรอนั้นมีค่ามากกว่าค่าพรีเมียมค่าระวางต่อการขนส่งแต่ละครั้ง กฎการตัดสินใจในที่นี้ไม่ใช่ปริมาณเพียงอย่างเดียว แต่คือปริมาณที่ชั่งน้ำหนักกับมูลค่าที่สินค้าสูญเสียไปขณะรอในคลังของคุณเองจนกว่าจะมีสินค้าพอที่จะคุ้มค่ากับการจองตู้

การตัดสินใจที่ต้องทำในสัปดาห์หน้า

คำนวณตัวเลขสามชุดก่อนจองระวาง ประการแรก จุดตัดที่แท้จริงสำหรับเส้นทางเฉพาะของคุณในสัปดาห์นี้ ให้ขออัตรา LCL ต่อ revenue ton และอัตรา FCL คงที่ที่เป็นปัจจุบันจาก Forwarder ของคุณ ไม่ใช่ตัวเลขของไตรมาสก่อน แล้วนำมาหารกัน ประการที่สอง สินค้าของคุณไวต่อกลิ่นหรือไวต่ออุณหภูมิหรือไม่ เพราะคำตอบนี้มีน้ำหนักเหนือกว่าข้อได้เปรียบด้านต้นทุนเล็กน้อยของฝั่ง LCL ประการที่สาม Forwarder ของคุณสามารถรับประกันการรวมตู้เฉพาะอาหารหรือจับคู่ตามประเภทสินค้าได้หรือไม่ และควรขอเป็นลายลักษณ์อักษรแทนการสันนิษฐานเอง เพราะการจองสินค้าของคุณเข้าตู้รวมทั่วไปคือค่าเริ่มต้นของ CFS เว้นแต่จะมีใครร้องขอเป็นอย่างอื่น

หากปริมาณของคุณอยู่เหนือจุดตัดอย่างสบาย ๆ และสินค้าทนต่อการจัดการร่วมได้ FCL แทบจะเป็นเพียงพิธีการ หากปริมาณของคุณต่ำกว่าจุดตัดมากและสินค้าทนทานไม่ดูดซับกลิ่น LCL จะประหยัดเงินได้จริง และเวลาพักตู้ที่เพิ่มขึ้นก็เป็นเพียงปัญหาการวางแผน ไม่ใช่ปัญหาคุณภาพ การขนส่งที่ต้องการความระมัดระวังมากที่สุดคือกรณีก้ำกึ่งระหว่างสองฝั่งนี้ คือปริมาณก้ำกึ่งบนสินค้าที่ไวต่ออุณหภูมิหรือดูดซับกลิ่น ซึ่งเงินที่ประหยัดได้จากค่าระวาง LCL น้อยกว่ามูลค่าที่มีความเสี่ยงจากสินค้าที่ถูกปฏิเสธหรือลดเกรดเมื่อมาถึง