3PL ผู้รับจัดการขนส่ง NVOCC หรือนายหน้าศุลกากร ใครทำอะไร

ห้าบทบาท กำหนดโดยสิ่งที่แต่ละฝ่ายเป็นเจ้าของ

ผู้ขนส่งคือฝ่ายที่เคลื่อนย้ายสินค้าจริง สายการเดินเรือที่ดำเนินการเรือ สายการบินที่ดำเนินการเครื่องบิน หรือบริษัทขนส่งทางบกที่ดำเนินการรถบรรทุก ผู้ขนส่งออกใบตราส่งสินค้าต้นฉบับหรือใบตราส่งทางอากาศ และเป็นฝ่ายที่รับผิดชอบสูงสุดต่อการเคลื่อนย้ายทางกายภาพ ภายใต้ระบอบความรับผิดที่กำกับดูแลรูปแบบขนส่งนั้น (สำหรับการขนส่งทางทะเล คือกฎหมายระดับชาติที่บังคับใช้ Hague-Visby Rules หรืออนุสัญญาที่คล้ายกัน ขึ้นอยู่กับเส้นทางการค้า)

ผู้รับจัดการขนส่งจัดการการขนส่งในนามของผู้ส่งสินค้า จองพื้นที่กับผู้ขนส่งรายเดียวหรือหลายราย รวบรวมสินค้า ประสานสายเอกสาร และทำหน้าที่เป็นตัวแทน ผู้รับจัดการขนส่งออกใบตราส่งสินค้าเฮาส์บิล ซึ่งเป็นเอกสารของตัวเองที่อ้างอิงใบตราส่งของผู้ขนส่งที่แท้จริง แต่เนื่องจากทำหน้าที่เป็นตัวแทนอย่างเคร่งครัด จึงไม่รับความรับผิดระดับผู้ขนส่งสำหรับการสูญหายหรือเสียหาย ความเสี่ยงของตนโดยปกติจำกัดอยู่แค่ความประมาทของตัวเองในการจัดการการขนส่ง ไม่ใช่มูลค่าสินค้าเอง

NVOCC หรือผู้ขนส่งร่วมที่ไม่ดำเนินการเรือเอง มีลักษณะคล้ายผู้รับจัดการขนส่งจากภายนอกแต่อยู่คนละฝั่งของเส้นแบ่งทางกฎหมาย NVOCC ทำสัญญาในฐานะผู้ขนส่ง ออกใบตราส่งสินค้าของตัวเองในฐานะเอกสารผู้ขนส่ง รับความรับผิดแบบผู้ขนส่งต่อลูกค้าของตน และในทางกลับกันก็ถือสัญญาของตัวเอง มักเป็นอัตราปริมาณที่เจรจาไว้ กับสายการเดินเรือที่เคลื่อนย้ายตู้จริง NVOCC รับความเสี่ยงไว้ตรงกลางและตั้งราคาตามนั้น

นายหน้าศุลกากรได้รับใบอนุญาตจากหน่วยงานศุลกากรระดับชาติให้เตรียมและยื่นใบขนสินค้าเข้าหรือออก คำนวณและชำระภาษีอากร และเป็นตัวแทนผู้นำเข้าหรือผู้ส่งออกที่บันทึกไว้ในการติดต่อกับหน่วยงานนั้น การยื่นใบขนศุลกากรโดยไม่มีใบอนุญาตที่กำหนดในเขตอำนาจนั้นไม่ใช่สิ่งที่ผู้รับจัดการขนส่งหรือ 3PL ทำได้แค่เพราะจัดการขนส่งด้วย

3PL หรือผู้ให้บริการโลจิสติกส์บุคคลที่สาม ถูกกำหนดโดยการคลังสินค้าและการปฏิบัติตามคำสั่งซื้อ กำลังการจัดเก็บตามสัญญา การหยิบและแพ็ค การบริหารสินค้าคงคลัง และมักรวมถึงขาสุดท้ายของการส่งมอบ 3PL หลายรายยังรับจัดการขนส่งหรือถือทะเบียน NVOCC ด้วย แต่นั่นคือฟังก์ชันที่สองที่ซ้อนทับบนแกนการจัดเก็บ ไม่ใช่สิ่งที่ทำให้บริษัทเป็น 3PL ตั้งแต่แรก

ใครออกเอกสารอะไร และทำไมมันจึงเป็นตัวบ่งชี้

วิธีที่เร็วที่สุดในการระบุว่าคุณกำลังติดต่อกับบทบาทใดจริงๆ คือดูใบตราส่งสินค้าที่ออก เพราะเอกสารนั้นเป็นเครื่องมือทางกฎหมาย ไม่ใช่แค่เอกสารทั่วไป ใบตราส่งของผู้ขนส่ง (มาสเตอร์บิล) มาจากสายการเดินเรือ เป็นหลักฐานสัญญาการขนส่งกับผู้ที่จองพื้นที่และการรับสินค้า และทำหน้าที่เป็นเอกสารกรรมสิทธิ์

ใบตราส่งเฮาส์บิลมาจากผู้รับจัดการขนส่งหรือ NVOCC และอยู่ใต้มาสเตอร์บิล เมื่อออกโดยผู้รับจัดการขนส่งล้วนๆ ที่ทำหน้าที่เป็นตัวแทน โดยปกติเป็นใบรับที่โอนสิทธิไม่ได้ซึ่งอ้างอิงเงื่อนไขของผู้ขนส่ง ไม่ใช่สัญญาการขนส่งที่เป็นอิสระ เมื่อออกโดย NVOCC เป็นใบตราส่งของผู้ขนส่งในตัวมันเอง NVOCC ทำสัญญาโดยตรงในฐานะผู้ขนส่งกับผู้ส่งสินค้า แยกจากสัญญาที่ตนถือกับสายการเดินเรือที่อยู่ข้างล่าง

นายหน้าศุลกากรไม่ออกใบตราส่งสินค้าเลย เขายื่นใบขนศุลกากร โดยปกติภายใต้หนังสือมอบอำนาจหรือการอนุญาตที่เทียบเท่าจากผู้นำเข้าหรือผู้ส่งออกที่บันทึกไว้ และจัดทำสรุปรายการนำเข้า ส่วน 3PL ในบทบาทการคลังสินค้าออกใบรับคลังสินค้าหรือบันทึกสินค้าคงคลัง ซึ่งเป็นเครื่องมืออีกแบบหนึ่งที่แสดงสิ่งที่ถูกเก็บไว้แทนที่จะเป็นสิ่งที่กำลังขนส่งอยู่

นี่คือเหตุผลที่เอกสารซึ่งคู่สัญญายื่นให้คุณบอกอะไรเกี่ยวกับบทบาททางกฎหมายของพวกเขาได้มากกว่าคำเสนอขายของพวกเขา เฮาส์บิลของผู้รับจัดการขนส่งและเฮาส์บิลของ NVOCC อาจดูเหมือนกันเกือบทุกประการบนหน้ากระดาษ ความต่างอยู่ในตัวอักษรเล็กเกี่ยวกับว่าระบอบความรับผิดของใครใช้บังคับ และข้อนั้นคือสิ่งที่ควรอ่านก่อนเซ็น

ความรับผิด ใครจ่ายจริงเมื่อสินค้าเสียหาย

ความรับผิดเป็นไปตามสัญญาการขนส่ง และสัญญาการขนส่งเป็นไปตามใบตราส่งสินค้า หากมาสเตอร์บิลของผู้ขนส่งกำกับดูแล ความรับผิดของสายการเดินเรือจะใช้บังคับ โดยทั่วไปมีเพดานตามอนุสัญญาที่ใบตราส่งของเส้นทางการค้านั้นอ้างอิง และการเรียกร้องดำเนินผ่านผู้ขนส่งหรือประกันของตน

หาก NVOCC ออกใบตราส่งของตัวเอง NVOCC คือผู้ขนส่งเท่าที่เกี่ยวข้องกับผู้ส่งสินค้า รับผิดภายใต้เงื่อนไขของใบตราส่งของตนเอง และแยกไปเรียกร้องกับสายการเดินเรือที่อยู่ข้างล่างหากความเสียหายเกิดขึ้นในขาของสายนั้น ผู้ส่งสินค้าไม่จำเป็นต้องไล่เบี้ยสายการเดินเรือโดยตรง NVOCC เป็นผู้รับผิดชอบก่อน

ผู้รับจัดการขนส่งล้วนๆ ที่ทำหน้าที่เป็นตัวแทนเท่านั้นเป็นอีกเรื่องหนึ่ง ความรับผิดของตนโดยปกติจำกัดอยู่ที่การสูญเสียที่เกิดจากความประมาทของตัวเอง เช่น จองบริการผิดหรือพลาดกำหนดเอกสาร ไม่ใช่มูลค่าสินค้าที่เสียหายระหว่างขนส่งโดยผู้ขนส่ง ผู้รับจัดการขนส่งหลายรายยังเสนอ โดยคิดค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม ที่จะรับความรับผิดระดับผู้ขนส่งภายใต้เฮาส์บิล ซึ่งหมายความว่าโดยพฤตินัยพวกเขากำลังทำหน้าที่เป็น NVOCC สำหรับการส่งมอบนั้น แม้จะไม่ได้ใช้คำนี้ก็ตาม

ความรับผิดของนายหน้าศุลกากรแคบกว่านั้นและเป็นเชิงกำกับดูแลมากกว่าเกี่ยวข้องกับสินค้า บทลงโทษโดยทั่วไปเกี่ยวข้องกับความผิดพลาดในการยื่นเอกสาร การจัดประเภทผิด หรือการสำแดงมูลค่าผิด ตกอยู่กับนายหน้า ผู้นำเข้าที่บันทึกไว้ หรือทั้งสองฝ่ายขึ้นอยู่กับเขตอำนาจและเงื่อนไขการว่าจ้าง ความรับผิดของ 3PL ต่อสินค้าในคลังของตนมักถูกกำหนดโดยข้อกำหนดความรับผิดในสัญญาคลังสินค้าเอง โดยทั่วไปมีเพดานที่จำนวนเล็กน้อยต่อหน่วยหรือต่อน้ำหนัก เว้นแต่ผู้ส่งออกจะซื้อประกันสินค้าเพิ่มเติมสำหรับสินค้าที่อยู่ในการจัดเก็บ

แต่ละฝ่ายได้รับค่าตอบแทนอย่างไร

ผู้ขนส่งได้รับค่าระวาง อัตราสำหรับการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ ตัน หรือกิโลกรัม เสนอราคาและเรียกเก็บตามมาสเตอร์บิล NVOCC ซื้อกำลังการขนส่งนั้นในอัตราที่เจรจาไว้ของตัวเองแล้วขายต่อให้ผู้ส่งสินค้าในอัตราที่เสนอราคาของตัวเอง กำไรของตนอยู่ในส่วนต่างระหว่างสองอัตรานั้น นี่คือเหตุผลที่ราคาของ NVOCC บนเส้นทางหนึ่งอาจถูกกว่าการจองกับผู้ขนส่งโดยตรงได้จริง โดยเฉพาะสำหรับผู้ส่งสินค้าที่ไม่มีปริมาณมากพอจะเจรจาอัตราสัญญาเองได้

ผู้รับจัดการขนส่งล้วนๆ โดยทั่วไปได้รับค่าธรรมเนียมบริการสำหรับการจัดการขนส่ง เอกสาร และการประสานงาน ไม่ว่าจะเป็นค่าธรรมเนียมจัดการแบบคงที่หรือส่วนต่างที่รวมเข้าไปในค่าระวางที่ส่งผ่าน นายหน้าศุลกากรได้รับค่าธรรมเนียมยื่นเอกสารต่อการยื่นหรือใบขนแต่ละครั้ง บางครั้งมีค่าธรรมเนียมทดรองจ่ายสำหรับการสำรองจ่ายภาษีอากร 3PL ได้รับค่าตอบแทนบนพื้นฐานการคลังสินค้าและการปฏิบัติตามคำสั่งซื้อ ค่าจัดเก็บต่อพาเลทหรือต่อตารางฟุตต่อช่วงเวลา บวกค่าจัดการ หยิบ และแพ็คต่อหน่วย มีโครงสร้างเป็นสัญญาต่อเนื่องมากกว่าค่าธรรมเนียมต่อการส่งมอบ

เมื่อบริษัทเดียวถือหลายฟังก์ชันเหล่านี้ ใบแจ้งหนี้มักรวมเข้าด้วยกัน และการรวมนั้นเองคือจุดที่บทบาทเบลอในความคิดของลูกค้า ใบแจ้งหนี้ที่รวมค่าขนส่งบวกศุลกากรบวกคลังสินค้าไม่ได้หมายความว่าเส้นแบ่งความรับผิดและใบอนุญาตที่อยู่เบื้องหลังได้รวมเข้าด้วยกัน มีเพียงการเรียกเก็บเงินเท่านั้นที่รวมกัน

เมื่อบริษัทเดียวสวมหมวกหลายใบ และทำไมมันสำคัญต่อการไล่เบี้ย

เป็นเรื่องปกติ ไม่ใช่ข้อยกเว้น ที่ผู้ให้บริการรายเดียวจะเป็นนายหน้าศุลกากรที่มีใบอนุญาต ถือทะเบียน NVOCC และดำเนินคลังสินค้าของตัวเองภายใต้การจัดการแบบ 3PL ทั้งหมดภายใต้ความสัมพันธ์เชิงพาณิชย์เดียว การรวมศูนย์นั้นมีประโยชน์จริงสำหรับผู้ส่งสินค้าที่ต้องการจุดติดต่อเดียว ความเสี่ยงคือการสันนิษฐานว่าเพราะบริษัทเดียวจัดการทุกอย่าง ชุดเงื่อนไขและมาตรฐานความรับผิดชุดเดียวจึงครอบคลุมทุกสิ่งที่พวกเขาทำ

ไม่ใช่เช่นนั้น แต่ละฟังก์ชันที่บริษัททำยังคงอยู่ภายใต้สัญญาของตัวเองและระบอบความรับผิดของตัวเอง ใบตราส่งของ NVOCC กำกับดูแลขาทะเล ข้อตกลงคลังสินค้ากำกับดูแลสิ่งที่อยู่ในคลังของบริษัท และการยื่นศุลกากรอยู่ภายใต้กฎเกณฑ์กำกับดูแลที่แยกจากทั้งสองอย่าง ความล้มเหลวของผู้ให้บริการรายเดียวในขาหนึ่ง (เช่น พลาดกำหนดยื่นศุลกากร) ไม่ได้ทำให้เขารับผิดโดยอัตโนมัติต่อความเสียหายที่เกิดในขาทะเลภายใต้ข้อกำหนดที่ต่างกันโดยสิ้นเชิง และในทางกลับกัน

ผลในทางปฏิบัติต่อการไล่เบี้ยคือ เมื่อมีอะไรผิดพลาดกับผู้ให้บริการหลายบริการ ให้ระบุว่าฟังก์ชันใดกำลังทำงานอยู่ ณ จุดที่ล้มเหลว แล้วดึงเอกสารและข้อสัญญาเฉพาะที่กำกับดูแลฟังก์ชันนั้น แทนที่จะปฏิบัติต่อความสัมพันธ์นั้นเป็นบริการเดียวที่ไม่แยกแยะ หน้าข้อกำหนดบริการทั่วไปของผู้ให้บริการแทบไม่ใช่เอกสารที่มีผลควบคุมสำหรับการเรียกร้องค่าเสียหายสินค้า ใบตราส่ง หนังสือมอบอำนาจศุลกากร และข้อตกลงคลังสินค้าต่างหากที่เป็นเอกสารควบคุมแต่ละส่วนของสาย

ผู้ส่งออกต้องการรายใดจริงๆ ตามปริมาณ

ผู้ส่งออกที่ส่งตู้คอนเทนเนอร์เดี่ยวเป็นครั้งคราวโดยไม่ต้องการคลังสินค้าในประเทศโดยทั่วไปต้องการผู้รับจัดการขนส่งสำหรับการจองและเอกสาร และนายหน้าศุลกากรที่ปลายทางสำหรับใบขนนำเข้า สิ่งเหล่านี้อาจเป็นบริษัทเดียวกันที่สวมใบอนุญาตสองใบ และมักเป็นเช่นนั้น แต่ตรวจสอบว่าใบอนุญาตสำหรับการยื่นเอกสารมีอยู่จริงแทนที่จะสันนิษฐานเอา

ผู้ส่งออกที่มีปริมาณสม่ำเสมอแต่ไม่มากนักบนเส้นทางหนึ่ง โดยไม่มีขนาดพอจะเจรจาอัตราสัญญาโดยตรงกับผู้ขนส่ง มักได้รับบริการที่ดีกว่าจาก NVOCC อำนาจการซื้อรวมโดยทั่วไปดีกว่าที่ผู้ส่งสินค้ารายเล็กจะเจรจาได้เอง และใบตราส่งของ NVOCC เองให้จุดความรับผิดของผู้ขนส่งที่เดียวโดยตรงแทนที่จะส่งการเรียกร้องทุกครั้งผ่านตัวแทน

ผู้ส่งออกที่ต้องการคลังสินค้าในประเทศ ไม่ว่าจะเป็นการพักสินค้าคงคลังก่อนช่วงพีคการส่งมอบตามฤดูเก็บเกี่ยว การถือสต็อกกันชนสำหรับลูกค้าค้าปลีก หรือดำเนินการปฏิบัติตามคำสั่งซื้อสำหรับช่องทางตรง ต้องการ 3PL สำหรับการคลังสินค้าเอง และสามารถเพิ่มบริการรับจัดการขนส่งหรือ NVOCC จากผู้ให้บริการรายเดียวกันหรือรายอื่นได้ ขึ้นอยู่กับว่าแขนขนส่งของ 3PL แข่งขันได้บนเส้นทางนั้นหรือไม่

ผู้ส่งสินค้าปริมาณสูงที่ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มากพอจะเจรจาสัญญาบริการขนส่งของตัวเองอาจไม่ต้องการ NVOCC เลย จองโดยตรงกับผู้ขนส่งและใช้ผู้รับจัดการขนส่งเพียงเพื่อเอกสารและการประสานงานในค่าธรรมเนียมบริการที่ต่ำกว่า เพราะกำไรของ NVOCC หยุดคุ้มค่าที่จะจ่ายเมื่อปริมาณของผู้ส่งสินค้าเองผ่านระดับอัตราเดียวกันแล้ว

ตัวอย่างการคำนวณจริง ทางเลือกที่ผิดมีต้นทุนเท่าไร

ลองพิจารณาผู้ส่งออกที่ส่งตู้คอนเทนเนอร์สินค้าอาหารบรรจุภัณฑ์ภายใต้เงื่อนไขการชำระเงินที่ผู้ซื้อจ่ายเมื่อยื่นใบตราส่งสินค้าสะอาด ผู้ส่งออกจองผ่านบริษัทที่ทำการตลาดตัวเองว่าเป็นผู้ให้บริการโลจิสติกส์แบบครบวงจร แต่สำหรับการส่งมอบครั้งนั้น กำลังทำหน้าที่เป็นผู้รับจัดการขนส่งล้วนๆ ไม่ใช่ NVOCC และไม่ได้เปิดเผยความแตกต่างนี้

สินค้าเสียหายระหว่างขนส่งจากการจัดการผิดพลาดที่ท่าเรือถ่ายลำ ผู้ส่งออกยื่นเรียกร้องกับผู้รับจัดการขนส่ง คาดหวังว่าประกันของผู้รับจัดการขนส่งจะครอบคลุมความเสียหายแบบเดียวกับที่ผู้ขนส่งจะทำ เนื่องจากผู้รับจัดการขนส่งออกเพียงใบรับที่โอนสิทธิไม่ได้ในฐานะตัวแทนและไม่ได้รับความรับผิดแบบผู้ขนส่ง การไล่เบี้ยที่แท้จริงของผู้ส่งออกจึงต้องดำเนินกับสายการเดินเรือที่ระบุไว้บนมาสเตอร์บิล ซึ่งเป็นคู่สัญญาที่ผู้ส่งออกไม่เคยทำสัญญาโดยตรงและไม่มีความสัมพันธ์หรือกระบวนการเรียกร้องที่เจรจาไว้อยู่ก่อน

การไล่เบี้ยเรียกร้องนั้นใช้เวลานานกว่ามาก เพดานความรับผิดของผู้ขนส่งภายใต้อนุสัญญาที่ใช้บังคับคำนวณต่อหน่วยบรรจุภัณฑ์หรือต่อกิโลกรัม และในสถานการณ์การคำนวณจริงนี้เท่ากับเสี้ยวเดียวของมูลค่าใบแจ้งหนี้เชิงพาณิชย์ และผู้ส่งออกต้องแบกรับส่วนต่างเอง หากการส่งมอบเดียวกันนี้เคลื่อนย้ายภายใต้ใบตราส่งของ NVOCC แทน โดยผู้ขนส่งจริงรายเดิมทำหน้าที่ขนส่งทางกายภาพ สัญญาการขนส่งของผู้ส่งออกจะพุ่งตรงไปที่ NVOCC โดยมีกระบวนการเรียกร้องเดียวและมาตรฐานความรับผิดที่กำหนดไว้ตั้งแต่จุดจองแทนที่จะค้นพบภายหลัง อัตราค่าระวางสำหรับบริการ NVOCC บนเส้นทางนั้นในตัวอย่างนี้อยู่ที่พรีเมียมเล็กน้อยเหนือราคาที่ผู้รับจัดการขนส่งส่งผ่านให้ ซึ่งเป็นต้นทุนที่เล็กน้อยเมื่อเทียบกับมูลค่าสินค้าที่มันจะปกป้องไว้ได้