ทำความเข้าใจต้นทุนถึงมือ (Landed Cost): มันครอบคลุมอะไรบ้างจริง ๆ

Landed cost เพิ่มอะไรเข้าไปจาก FOB

Landed cost คือมูลค่า FOB บวกค่าระวาง ประกันภัย อากรนำเข้า VAT หรือ GST และค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ที่ปรากฏขึ้นระหว่างท่าเรือต้นทางและท่าเทียบของผู้ซื้อ คือ ค่าจัดการ ค่าตรวจสอบ ค่าตัวแทนศุลกากร และค่าจัดส่ง สามรายการแรก (FOB ค่าระวาง ประกันภัย) รวมกันเป็นมูลค่า CIF จากนั้นอากรและ VAT จึงคำนวณเพิ่มบนตัวเลข CIF นั้นในเขตอำนาจศาลส่วนใหญ่ ไม่ใช่บนราคา FOB เปล่า ๆ ซึ่งเป็นสาเหตุที่พบบ่อยที่สุดของการประมาณการอย่างเร่งด่วนที่ผิดพลาด

หน่วยงานศุลกากรส่วนใหญ่เก็บอากรจากมูลค่า CIF คือ สหรัฐอเมริกา สหภาพยุโรป ออสเตรเลีย และประเทศส่วนใหญ่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ล้วนใช้ CIF เป็นฐานมูลค่าศุลกากร มีเพียงไม่กี่ประเทศ รวมถึงแคนาดาและบางรัฐในอ่าวเปอร์เซีย ที่คำนวณอากรจาก FOB แทน ความแตกต่างนี้สำคัญกว่าที่เห็น อากร 12% บนมูลค่า CIF ที่รวมค่าระวางและประกันภัยไว้แล้วเป็นตัวเลขที่ใหญ่กว่า 12% บนราคา FOB เปล่า ๆ อย่างมีนัยสำคัญ และช่องว่างนี้ยิ่งกว้างขึ้นในเส้นทางที่มีค่าระวางสูง เช่น สินค้าตู้เย็นหรือสินค้าที่ขนส่งทางอากาศ

EXW, FOB, CFR, CIF, DAP และ DDP แต่ละเงื่อนไขครอบคลุมอะไรบ้าง

Incoterm บนใบแจ้งหนี้บอกคุณว่าต้นทุนและความเสี่ยงถูกโอนเมื่อใด ไม่ได้บอกว่า landed cost รวมจะเป็นเท่าใด ภายใต้ EXW (ex works) ผู้ซื้อรับภาระทุกอย่างตั้งแต่หน้าประตูโรงงานของผู้ขาย คือ การโหลดสินค้าเพื่อส่งออก ค่าขนส่งภายในประเทศ พิธีการศุลกากรขาออก ค่าระวาง ประกันภัย อากรนำเข้า พิธีการนำเข้า และการจัดส่งขั้นสุดท้าย เป็นใบเสนอราคาที่ดูถูกที่สุดแต่แพงที่สุดที่จะดำเนินการจริง เพราะผู้ซื้อหรือตัวแทนขนส่งของผู้ซื้อต้องจัดการทุกช่วงด้วยตัวเอง

FOB (free on board) โอนความรับผิดชอบที่ราวเรือที่ท่าเรือต้นทาง คือ ผู้ขายรับผิดชอบค่าขนส่งภายในประเทศ ค่าจัดการส่งออก และพิธีการศุลกากรขาออก ส่วนผู้ซื้อรับช่วงตั้งแต่ค่าระวางทางเรือเป็นต้นไป รวมถึงประกันภัย อากร พิธีการนำเข้า และการจัดส่ง CFR (cost and freight) เหมือน FOB แต่ผู้ขายจ่ายค่าระวางทางเรือไปยังท่าเรือปลายทางด้วย แต่ผู้ซื้อยังคงต้องจัดการและจ่ายค่าประกันภัยเอง CIF (cost, insurance and freight) เพิ่มประกันภัยทางทะเลเข้ากับ CFR ดังนั้นราคาของผู้ขายจึงครอบคลุมสินค้า ค่าขนส่งภายในประเทศ ค่าจัดการส่งออก ค่าระวาง และประกันภัยสินค้าระดับขั้นต่ำ โดยทั่วไปคือ Institute Cargo Clauses (C) ที่ 110% ของมูลค่าใบแจ้งหนี้ เว้นแต่สัญญาจะระบุไว้เป็นอย่างอื่น

DAP (delivered at place) ผลักภาระความรับผิดชอบของผู้ขายไปจนถึงจุดหมายปลายทางที่ระบุไว้ ครอบคลุมค่าระวาง ประกันภัยหากตกลงกัน และการจัดส่ง แต่ผู้ซื้อยังคงต้องจัดการพิธีการนำเข้า อากร และภาษี DDP (delivered duty paid) คือภาระผูกพันสูงสุดของผู้ขาย คือ ทุกอย่างจนถึงอากร VAT นำเข้า และการจัดส่งขั้นสุดท้ายอยู่ฝั่งผู้ขาย และผู้ซื้อได้รับสินค้าที่ผ่านพิธีการเรียบร้อยแล้ว ไม่มีเงื่อนไขทั้งหกนี้ข้อใดบอกอะไรเกี่ยวกับอัตราอากรเองเลย สินค้าสองครั้งที่เสนอราคา DDP เข้าประเทศเดียวกันอาจมี landed cost ต่างกันมากได้ หากครั้งหนึ่งผ่านพิธีการภายใต้รหัส HS ที่มีอากร 0% และอีกครั้งมีอากร 15% เพราะเงื่อนไขการค้ากำหนดเพียงว่าใครเป็นผู้จ่าย ไม่ใช่จำนวนเท่าใด

การรวมต้นทุนถึงมือแบบเต็ม รายการต่อรายการ

ตัวเลข landed cost ที่ใช้ตั้งราคาได้จริงต้องแจกแจงทุกชั้นระหว่างประตูโรงงานและท่าเทียบของผู้ซื้อ ตามลำดับ คือ มูลค่าสินค้า (ราคา FOB หรือ ex-works) ค่าขนส่งภายในประเทศต้นทาง (จากฟาร์มหรือโรงงานไปยังท่าเรือหรือสนามบิน) ค่าจัดการต้นทาง (ค่าธรรมเนียมการจัดการที่เทอร์มินัล เอกสารส่งออก ใบรับรองสุขอนามัยพืชหรือสุขภาพ การรมยาเมื่อจำเป็น) การขนส่งหลัก (ค่าระวางทางเรือหรือทางอากาศ) ค่าจัดการปลายทาง (ค่าธรรมเนียมการจัดการที่เทอร์มินัล ค่าขนถ่าย ค่าเก็บสินค้าที่ท่าเรือก่อนปล่อยตัว) อากรนำเข้า VAT หรือ GST นำเข้า ค่าธรรมเนียมตัวแทนศุลกากร ค่าจัดส่งขั้นสุดท้ายไปยังที่อยู่ผู้ซื้อ ต้นทุนการเงินการค้า (ค่าธรรมเนียมเลตเตอร์ออฟเครดิตหรือต้นทุนดอกเบี้ยของเงินทุนที่ผูกอยู่ระหว่างการขนส่ง) ประกันภัยสินค้าทางทะเลหรือทางอากาศ และเงินสำรองสำหรับความเสี่ยงค่าปรับตู้คอนเทนเนอร์ค้างหากตู้คอนเทนเนอร์ไม่ได้รับการปล่อยตัวและคืนภายในวันที่ผู้ให้บริการขนส่งอนุญาตไว้ฟรี

แต่ละรายการเหล่านี้คือค่าใช้จ่ายจริงบนใบแจ้งหนี้ที่ใดที่หนึ่งในห่วงโซ่ ไม่ใช่ค่าเผื่อจากการปัดเศษ การข้ามรายการใดรายการหนึ่งไปไม่ได้ทำให้มันหายไป มันเพียงหมายความว่าผู้ส่งออกหรือผู้ซื้อจะพบมันภายหลังจากสินค้าเคลื่อนย้ายไปแล้ว ณ จุดที่ไม่เหลือช่องว่างให้ต่อรองราคาใหม่แล้ว

ตัวอย่างการคำนวณ กุ้งแช่แข็งจากเอกวาดอร์ไปร็อตเตอร์ดัม

สมมติตู้เย็นขนาด 20 ฟุตบรรจุกุ้งแช่แข็ง ปอกเปลือก ผ่าหลัง เหลือหาง (นับ 16/20 ตัวต่อปอนด์ รหัส HS 0306.17) น้ำหนัก 18,000 กก. เสนอราคา FOB กัวยากิลที่ 8.50 ดอลลาร์ต่อกก. ให้ผู้ซื้อในร็อตเตอร์ดัม มูลค่า FOB คือ 18,000 กก. x 8.50 ดอลลาร์ = 153,000 ดอลลาร์ และภายใต้เงื่อนไข FOB นี้ครอบคลุมค่าขนส่งภายในประเทศของผู้ส่งออกจากโรงงานแปรรูปไปยังท่าเรือและค่าจัดการต้นทางแล้ว

ค่าระวางทางเรือจากกัวยากิลไปร็อตเตอร์ดัมสำหรับตู้เย็นขนาด 20 ฟุตอยู่ที่ประมาณ 4,200 ดอลลาร์ ตามอัตราเส้นทางปัจจุบัน ทำให้มูลค่า CFR เป็น 157,200 ดอลลาร์ ประกันภัยสินค้าทางทะเลที่ประมาณ 0.3% ของมูลค่า CIF เพิ่มอีกประมาณ 473 ดอลลาร์ ทำให้มูลค่า CIF เป็น 157,673 ดอลลาร์ ตัวเลข CIF นี้คือมูลค่าศุลกากรที่เนเธอร์แลนด์จะใช้ประเมินอากรและ VAT นำเข้า

ที่อัตราอากร MFN ของอียู 12% สำหรับกุ้งแช่แข็ง อากรอยู่ที่ 18,921 ดอลลาร์ VAT นำเข้าของเนเธอร์แลนด์สำหรับอาหารพื้นฐานคือ 9% คำนวณจาก CIF บวกอากร (176,594 ดอลลาร์) เพิ่มอีก 15,893 ดอลลาร์ แม้ผู้นำเข้าที่จดทะเบียนในอียูโดยทั่วไปจะเรียกคืนได้ในฐานะ VAT ซื้อแทนที่จะเป็นต้นทุนถาวร บวกค่าจัดการปลายทางที่ร็อตเตอร์ดัม (380 ดอลลาร์) ค่าตัวแทนศุลกากร (250 ดอลลาร์) ค่าจัดส่งภายในประเทศจากท่าเรือไปยังห้องเย็นของผู้ซื้อ (320 ดอลลาร์) ต้นทุนการเงินของเงื่อนไขการชำระเงิน 60 วันที่ประมาณ 1.5% ของมูลค่าสินค้า (2,295 ดอลลาร์) และเงินสำรอง 150 ดอลลาร์สำหรับค่าปรับตู้คอนเทนเนอร์ค้างหากพิธีการเกินวันที่ได้รับฟรี รวมทั้งสิ้น 179,989 ดอลลาร์ เป็น landed cost จริงก่อนหัก VAT ที่เรียกคืนได้ หรือ 10.00 ดอลลาร์ต่อกก. เทียบกับราคา FOB ที่ 8.50 ดอลลาร์ ช่องว่าง 17.6%

จุดที่สิทธิพิเศษจาก FTA เปลี่ยนคำตอบ

เอกวาดอร์มีสิทธิเข้าถึงตลาดอียูโดยไม่เสียอากรสำหรับกุ้ง ภายใต้ข้อตกลงการค้าที่เข้าร่วมในปี 2017 พร้อมกับโคลอมเบียและเปรู โดยมีเงื่อนไขว่าสินค้าต้องมีใบรับรองการเคลื่อนย้าย EUR.1 ที่ถูกต้อง หรือคำแถลงแหล่งกำเนิดสินค้าจากผู้ส่งออกที่ได้รับอนุมัติ ซึ่งแสดงว่ากุ้งเป็นไปตามกฎแหล่งกำเนิดสินค้าของข้อตกลง ภายใต้สิทธิพิเศษนี้ อากรของสินค้าครั้งเดียวกันลดลงจาก 18,921 ดอลลาร์เหลือ 0 ดอลลาร์

เมื่อคำนวณตัวอย่างใหม่ด้วยอากร 0% แทน 12% landed cost ลดลงเหลือ 161,068 ดอลลาร์ หรือ 8.95 ดอลลาร์ต่อกก. สูงกว่าราคา FOB เพียง 5.3% แทนที่จะเป็น 17.6% สิทธิพิเศษนี้มีมูลค่า 18,921 ดอลลาร์สำหรับตู้คอนเทนเนอร์นี้เพียงตู้เดียว มากกว่าค่าระวางทางเรือ 4,200 ดอลลาร์ถึงสี่เท่า นั่นคือตัวเลขที่ควรใช้ตัดสินว่าคุ้มค่ากับงานเอกสารหรือไม่ คือการทำใบรับรองแหล่งกำเนิดสินค้าให้ถูกต้อง เก็บบันทึกการผลิตที่สนับสนุนไว้ และยืนยันว่าตัวแทนศุลกากรของผู้ซื้อเรียกร้องสิทธิพิเศษนี้จริงในใบสำแดงนำเข้า แทนที่จะใช้อัตรา MFN โดยปริยายเพราะเอกสารไม่ครบหรือมาถึงล่าช้า

ต้นทุนที่ผู้ส่งออกมือใหม่มักตกหล่นเสมอ

สองรายการที่ตกหล่นบ่อยที่สุดในการประมาณการรอบแรกคือค่าระวางและประกันภัย โดยทั่วไปเพราะผู้ส่งออกเสนอราคาโดยใช้กรอบความคิดแบบขายในประเทศที่ทั้งสองรายการนี้ไม่มีอยู่ ช่องว่างที่พบบ่อยเป็นอันดับสองคือการจัดประเภทอัตราอากรผิดพลาด คือการใช้รหัส HS ผิดหรือพลาดสิทธิพิเศษจาก FTA ที่มีอยู่โดยสิ้นเชิง ซึ่งสามารถขยับ landed cost ไปได้หลายจุดเปอร์เซ็นต์ในทั้งสองทิศทางสำหรับสินค้าชิ้นเดียวกัน

นอกเหนือจากนั้น ผู้ส่งออกมือใหม่มักพลาดเป็นประจำ คือ ค่าธรรมเนียมการจัดการที่เทอร์มินัลปลายทาง ซึ่งเรียกเก็บโดยผู้ดำเนินการท่าเรือปลายทางและแยกต่างหากจากค่าระวางทางเรือ ค่าธรรมเนียมตัวแทนศุลกากรที่ปลายทาง ซึ่งตัวแทนขนส่งของผู้ส่งออกเองไม่ได้เปิดเผยไว้ล่วงหน้าเสมอไป ต้นทุนของการตรวจสอบหรือการรับรองที่จำเป็นใด ๆ ที่ชายแดน (การตรวจซ้ำด้านสุขอนามัยพืช การตรวจสอบใบรับรองสุขภาพ การบันทึกอุณหภูมิห่วงโซ่ความเย็น) ค่าปรับตู้คอนเทนเนอร์ค้างหากพิธีการศุลกากรใช้เวลานานกว่าวันที่ผู้ให้บริการอนุญาตไว้ฟรี ซึ่งสำหรับสินค้าที่ถูกโต้แย้งหรือถูกสุ่มตรวจอาจสูงถึงหลายพันดอลลาร์ และต้นทุนทางการเงินของเงินทุนที่ผูกอยู่ระหว่างการจัดส่งและการชำระเงิน ซึ่งเป็นต้นทุนจริงแม้ไม่มีค่าธรรมเนียมธนาคารเรียกเก็บ เพราะเงินทุนนั้นไม่สามารถนำไปใช้อย่างอื่นได้ระหว่างการขนส่ง

ปฏิสัมพันธ์ระหว่างสกุลเงินและ Incoterm

เมื่อใบแจ้งหนี้ทางการค้าระบุสกุลเงินหนึ่ง แต่ค่าระวาง ประกันภัย หรือค่าใช้จ่ายปลายทางเรียกเก็บเป็นอีกสกุลเงินหนึ่ง การคำนวณ landed cost ต้องแปลงแต่ละช่วงตามอัตราแลกเปลี่ยน ณ วันที่ต้นทุนนั้นเกิดขึ้นจริง ไม่ใช่ใช้อัตราเดียวตลอดทั้งสินค้าครั้งนั้น สินค้ากุ้งที่ออกใบแจ้งหนี้เป็นดอลลาร์สหรัฐ แต่ค่าจัดการที่เทอร์มินัลร็อตเตอร์ดัมและ VAT ของเนเธอร์แลนด์เรียกเก็บเป็นยูโร หมายความว่า landed cost ในหน่วยดอลลาร์จะเคลื่อนไหวตามอัตรา EUR/USD ระหว่างวันที่ออกใบแจ้งหนี้และวันที่ชำระค่าใช้จ่ายปลายทางเหล่านั้น แม้ราคา FOB จะไม่เปลี่ยนแปลงเลยก็ตาม

ปัญหานี้ยิ่งซับซ้อนขึ้นเมื่อรวมกับ Incoterm คือ ภายใต้ CIF หรือ CFR ผู้ส่งออกเสนอราคาที่รวมค่าระวางซึ่งจ่ายเป็นสกุลเงินใดก็ตามที่ผู้ให้บริการขนส่งออกใบแจ้งหนี้ไว้แล้ว ดังนั้นการอ่อนค่าของสกุลเงินบ้านเกิดของผู้ส่งออกเมื่อเทียบกับสกุลเงินค่าระวางนั้นจะกัดกร่อนกำไรของผู้ส่งออกแม้ landed cost ของผู้ซื้อจะคงที่ก็ตาม ภายใต้ DDP ผู้ขายรับภาระอากรและ VAT ปลายทาง ดังนั้นการเคลื่อนไหวของสกุลเงินท้องถิ่นของผู้ซื้อระหว่างการเสนอราคาและพิธีการศุลกากรจึงกลายเป็นความเสี่ยงของผู้ขาย ไม่ใช่ของผู้ซื้อ วิธีแก้ในทางปฏิบัติคือการตั้งราคาโดยมีเงินสำรองด้านสกุลเงิน 2 ถึง 3% ใน Incoterm ใดก็ตามที่ผู้ขายแบกรับต้นทุนเลยพ้นท่าเรือต้นทาง และคำนวณ landed cost ใหม่ใกล้กับวันที่จัดส่งจริง แทนที่จะพึ่งพาตัวเลขที่คำนวณไว้ตอนเสนอราคาครั้งแรกเมื่อหลายสัปดาห์หรือหลายเดือนก่อน