Incoterms สำหรับสินค้าควบคุมอุณหภูมิและสินค้าเน่าเสียง่าย: ช่องว่างการโอนความเสี่ยงที่ทำให้สินค้าเสียหาย

สิ่งที่กฎ Incoterms จัดสรรจริง และสิ่งที่ปล่อยให้เงียบไว้

กฎ Incoterms 2020 แต่ละข้อทำหน้าที่สามอย่างเท่านั้น หอการค้านานาชาติ (International Chamber of Commerce) ซึ่งเป็นผู้ร่างและเป็นเจ้าของกฎเหล่านี้ ได้กำหนดกรอบภาพรวม Incoterms 2020 ของตนเองไว้อย่างชัดเจนตรงกับสิ่งนั้น: การจัดสรรต้นทุนที่ชัดเจน ความเสี่ยงต่อการสูญหายหรือเสียหายของสินค้า และภาระหน้าที่การส่งมอบที่กำหนดไว้ ซึ่งแต่ละฝ่ายต้องรับผิดชอบ ณ จุดที่กำหนดไว้ในการขนส่ง สิ่งที่สำคัญสำหรับสินค้าเน่าเสียง่ายคือสิ่งที่ขาดหายไปจากรายการนั้น ไม่มีเสาหลักทั้งสามข้อใดเลยที่มอบหมายความรับผิดชอบในการรักษาอุณหภูมิ

สิ่งนี้สำคัญสำหรับสินค้าเน่าเสียง่ายเพราะมีคำถามที่แยกออกไปอีกสองข้อซึ่งมีผลกระทบร้ายแรงกว่ามากที่อยู่นอกขอบเขตนั้นโดยสิ้นเชิง ข้อแรก ใครมีหน้าที่รักษาอุณหภูมิ การระบายอากาศ และความชื้นระหว่างท่าเรือของผู้ขายกับท่าเรือของผู้ซื้อ กฎ Incoterms ไม่ได้พูดถึงเรื่องนี้เลย ข้อที่สอง ใครต้องรับผิดเมื่อสินค้ามาถึงในสภาพเน่าเสีย กฎ Incoterms ไม่ได้ทำให้ผู้ให้บริการขนส่งต้องรับผิดต่อการเน่าเสีย ความรับผิดของผู้ให้บริการขนส่งอยู่ภายใต้การกำกับดูแลโดยกฎหมายชุดแยกต่างหากและเอกสารแยกต่างหาก คือสัญญาการขนส่ง โดยทั่วไปคือใบตราส่งสินค้าหรือสัญญาเช่าเรือ ร่วมกับระบอบความรับผิดต่อสินค้าใดก็ตามที่ใช้บังคับ (Hague-Visby Rules, Hamburg Rules หรือกฎหมายภายในประเทศที่เทียบเท่า ขึ้นอยู่กับเส้นทางการค้า) ไม่มีข้อใดในระบอบความรับผิดนั้นถูกกำหนดหรือเปลี่ยนแปลงโดยการเลือกใช้ FOB แทน CIF หรือ CPT แทน CIP

ผลลัพธ์ในทางปฏิบัติคือ ผู้ส่งสินค้าที่อ่าน 'CIF Rotterdam' แล้วสันนิษฐานว่าผู้ขายต้องรับผิดชอบจนกว่าสินค้าจะผ่านพิธีการที่ท่าเรือ ได้สับสนระหว่างการจัดสรรต้นทุนและความเสี่ยงกับการรับประกันคุณภาพและสภาพสินค้า กฎ Incoterms บอกคุณว่าใครเป็นเจ้าของความเสี่ยงต่อการสูญหายทางกายภาพในขณะที่ตู้ reefer เกิดไฟไหม้หรือตกจากกองตู้ แต่ไม่ได้บอกอะไรเลยว่าผู้ให้บริการขนส่งเดินเครื่องทำความเย็นถูกต้องหรือไม่ ผู้ขายทำการแช่เย็นล่วงหน้าสินค้าให้ถึงอุณหภูมิเนื้อที่ถูกต้องก่อนบรรจุหรือไม่ หรือฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งต้องรับผิดหรือไม่ที่สินค้าสุกเร็วกว่าที่คาดเพียงเพราะจุดตั้งอุณหภูมิเบี่ยงเบนไปสององศาเป็นเวลาสิบแปดชั่วโมงระหว่างการเดินทาง ทุกส่วนอื่น ๆ ในบทความนี้ที่จริงแล้วคือการขยายความช่องว่างเดียวนั้น

กับดักประกันภัย CIP เทียบกับ CIF

ช่องว่างนี้กลายเป็นกับดักที่ทำงานอยู่จริงในการเลือกระหว่าง CIP และ CIF เพราะ Incoterms 2020 เปลี่ยนมาตรฐานประกันภัยขั้นต่ำสำหรับข้อหนึ่งอย่างเงียบ ๆ โดยไม่เปลี่ยนอีกข้อ ภายใต้ CIP (Carriage and Insurance Paid To) การปรับปรุงปี 2020 กำหนดให้ผู้ขายต้องจัดหาประกันภัยสินค้าที่เป็นไปตาม Institute Cargo Clauses (A) ซึ่งเป็นถ้อยคำความคุ้มครองในตลาดที่กว้างที่สุดที่ใช้กันทั่วไป ภายใต้ CIF (Cost, Insurance and Freight) ผู้ขายยังคงต้องจัดหาเพียงระดับความคุ้มครองขั้นต่ำ คือ Institute Cargo Clauses (C) ซึ่งเป็นข้อกำหนดที่สืบทอดมาโดยไม่เปลี่ยนแปลงจากกฎปี 2010 ภาพรวม Incoterms 2020 ของ ICC เองยืนยันทั้งสองส่วนนี้: CIP ปรับขึ้นไปที่ Clauses (A) ในขณะที่ CIF ยังคงอยู่ที่ Clauses (C)

สิ่งที่ Institute Cargo Clauses (C) ยกเว้นจริง ๆ มีความสำคัญอย่างมากสำหรับสินค้าที่สามารถเน่าเสียได้ เมื่ออ่านถ้อยคำฉบับทางการ LMA/IUA ปี 2009 โดยตรง Clause 4.4 ยกเว้นความสูญหาย ความเสียหาย หรือค่าใช้จ่ายที่เกิดจากธรรมชาติหรือลักษณะโดยธรรมชาติของสิ่งที่เอาประกัน ซึ่งเป็นถ้อยคำมาตรฐานในตลาดประกันภัยสำหรับแนวโน้มการเสื่อมสภาพของสินค้าเอง Clause 4.2 ยกเว้นการรั่วไหลตามปกติ การสูญเสียน้ำหนักหรือปริมาตรตามปกติ และการสึกหรอตามปกติ Clause 4.5 ยกเว้นความสูญหาย ความเสียหาย หรือค่าใช้จ่ายที่เกิดจากความล่าช้า แม้ว่าความล่าช้านั้นจะเกิดจากภัยที่เอาประกันไว้ก็ตาม Clause 4.3 ยกเว้นความสูญเสียจากการบรรจุภัณฑ์ที่ไม่เพียงพอหรือไม่เหมาะสม ซึ่งตามถ้อยคำของ clause นี้เองรวมถึงการบรรจุลงในตู้คอนเทนเนอร์ด้วย ในกรณีที่การบรรจุนั้นดำเนินการโดยผู้เอาประกันหรือก่อนที่ความคุ้มครองจะเริ่มมีผล Clause 1 ของถ้อยคำเดียวกันจากนั้นยืนยันสิ่งที่ Clauses (C) คุ้มครองจริง ๆ: รายการภัยที่ระบุชื่อไว้เท่านั้น ได้แก่ ไฟไหม้และการระเบิด เรือเกยตื้น เกยหิน จมหรือคว่ำ พาหนะทางบกพลิกคว่ำหรือตกราง การชนหรือสัมผัสกับวัตถุภายนอก การขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือหลบภัย การเสียสละส่วนรวม (general average) และการทิ้งสินค้าลงทะเล ตู้คอนเทนเนอร์ผลไม้ตระกูลส้มที่ค่อย ๆ นิ่มลงเพราะจุดตั้งอุณหภูมิของ reefer ไม่เคยถึงระดับที่กำหนดจริง ๆ ไม่ได้รับความคุ้มครองจากภัยที่ระบุชื่อเหล่านั้นเลย มันตกอยู่ในข้อยกเว้นเรื่องธรรมชาติของสินค้าและการเสื่อมสภาพตามปกติโดยตรง

ประเด็นที่สำคัญกว่าและมักถูกเข้าใจผิดมากกว่าคือ การอัปเกรดเป็น Institute Cargo Clauses (A) ภายใต้ CIP ก็ไม่ได้ปิดช่องว่างนี้เช่นกัน ตารางเปรียบเทียบอย่างเป็นทางการของ Munich Re Specialty ในทั้งสาม clause set ซึ่งเผยแพร่ในปี 2024 แสดงให้เห็นว่าธรรมชาติของสินค้าเอง ความล่าช้า การรั่วไหลหรือสูญเสียน้ำหนักหรือปริมาตรตามปกติ การสึกหรอตามปกติ และการบรรจุภัณฑ์ที่ไม่เพียงพอหรือไม่เหมาะสม ล้วนถูกทำเครื่องหมายว่ายกเว้นภายใต้ Clauses (A), (B), และ (C) เหมือนกันทั้งหมด ความกว้างเพิ่มเติมของ Clauses (A) เหนือ (B) และ (C) มาจากภัยที่ระบุชื่อเพิ่มเติมที่ (A) รับความคุ้มครองไว้เฉพาะตัว เช่น การแตกหัก การโจรกรรม การลักขโมย ความเสียหายที่เกิดจากเจตนาร้าย และน้ำฝนซึมเข้า ไม่ใช่จากการคุ้มครองธรรมชาติของสินค้าหรือความล่าช้า การสูญหายทั้งหมดของหีบห่อระหว่างการขนถ่ายขึ้นหรือลงไม่ใช่หนึ่งในนั้น ภัยนั้นอยู่ภายใต้ทั้ง Clauses (A) และ (B) และถูกยกเว้นเฉพาะภายใต้ (C) เท่านั้น พูดง่าย ๆ คือ 'all risks' อธิบายความกว้างของภัยที่ระบุชื่อซึ่งได้รับความคุ้มครอง ไม่ใช่ความเสี่ยงทั้งหมดตามตัวอักษรจริง ๆ และผู้ขาย CIP ที่ซื้อความคุ้มครอง Clauses (A) แล้วสันนิษฐานว่าสินค้าได้รับการคุ้มครองจากการเน่าเสียเนื่องจากความล้มเหลวของระบบทำความเย็นหรือเส้นโค้งการสุกตามธรรมชาติของสินค้าเองนั้นเข้าใจผิด เว้นแต่จะมีความคุ้มครองขยายเฉพาะหรือการรับรองความล้มเหลวของระบบทำความเย็นเพิ่มเติมเข้าไป เราไม่สามารถยืนยันขอบเขตที่แน่นอนของการรับรองดังกล่าวโดยทั่วไปเทียบกับถ้อยคำกรมธรรม์ของผู้รับประกันภัยรายใดรายหนึ่งได้ในการค้นคว้าครั้งนี้ ดังนั้นควรถือว่าเป็นผลิตภัณฑ์จริงในตลาดที่ควรสอบถามผู้รับประกันภัยสินค้าของคุณโดยตรง ไม่ใช่คุณสมบัติที่สามารถสันนิษฐานได้ว่ามีอยู่แล้วในกรมธรรม์ของคุณ

เหตุใด FOB, CFR และ CIF จึงเป็นกฎที่ไม่เหมาะสมสำหรับการขนส่งตู้ reefer ในคอนเทนเนอร์

ข้อผิดพลาดที่พบบ่อยที่สุดในโลกจริงเมื่อจองการขนส่งสินค้าเน่าเสียง่ายภายใต้ Incoterms คือการใช้ FOB, CFR หรือ CIF สำหรับสินค้าที่เคลื่อนย้ายในตู้คอนเทนเนอร์ ทั้งสามกฎนี้กำหนดจุดโอนความเสี่ยงที่กราบเรือหรือบนเรือ ผู้ขายรับความเสี่ยงจนกว่าสินค้าจะถูกบรรทุกขึ้นเรือจริงที่ท่าเรือต้นทาง ซึ่งสมเหตุสมผลเมื่อกฎเหล่านี้ถูกออกแบบมาสำหรับสินค้าเทกองและสินค้าที่ส่งมอบโดยตรงให้กับเรือ แต่ไม่สอดคล้องกับวิธีที่ตู้คอนเทนเนอร์เคลื่อนย้ายจริง ๆ ในปัจจุบัน

ตู้ reefer ถูกบรรจุที่โรงคัดบรรจุของผู้ขายหรือคลังเย็นใกล้เคียง จากนั้นถูกขนส่งทางถนนหรือรถไฟไปยังลานตู้คอนเทนเนอร์หรือคลังในแผ่นดิน ซึ่งจะจอดอยู่ที่นั่น เสียบปลั๊กและถูกตรวจสอบโดยลานตู้ เป็นระยะเวลาหนึ่งก่อนที่จะถูกบรรทุกขึ้นเรือจริง คำแนะนำที่เผยแพร่โดย ICC Academy เองเกี่ยวกับจุดส่งมอบและการโอนความเสี่ยงแนะนำให้ใช้ FCA สำหรับสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์แม้ในการขนส่งทางทะเล เหตุผลนี้เป็นไปตามลำดับข้างต้น ตู้คอนเทนเนอร์ถูกส่งมอบให้ผู้ให้บริการขนส่งที่ลานตู้หรือคลังในแผ่นดินล่วงหน้าก่อนจุดบรรทุกขึ้นเรือที่ FOB, CFR และ CIF ใช้เป็นจุดโอนความเสี่ยงมาก แนวปฏิบัติทั่วไปในวงการคือช่องว่างระหว่างการรับตู้เข้าลานและการบรรทุกขึ้นเรือมักกินเวลาหลายวัน แม้เราจะไม่สามารถหาแหล่งข้อมูลที่ยืนยันตัวเลขระยะเวลาโดยทั่วไปที่แน่นอนหนึ่งค่าในการค้นคว้าครั้งนี้ได้ ดังนั้นควรถือว่าระยะเวลาใด ๆ เป็นเพียงตัวอย่างประกอบ ไม่ใช่ค่าเฉลี่ยของวงการที่มีการบันทึกไว้

ผลลัพธ์สำหรับผู้ขายที่ส่งสินค้าแบบ FOB หรือ CIF คือ พวกเขาแบกรับความเสี่ยงต่อการสูญหายหรือเสียหายทางกายภาพสำหรับสินค้าที่พวกเขาไม่มีอำนาจควบคุมแล้ว ซึ่งจอดอยู่บนลานลานตู้หรือในคลัง เป็นช่วงเวลาที่กฎ Incoterms เองไม่ได้กำหนดให้ฝ่ายใดต้องบริหารจัดการอย่างเชิงรุก หากปลั๊ก reefer ล้มเหลวที่ลานตู้ หรือตู้ไม่เคยถูกเสียบปลั๊กเลยระหว่างช่วงเวลานั้น ผู้ขายก็ยังคงถือความเสี่ยงภายใต้สัญญา FOB หรือ CIF แม้จะได้ส่งมอบตู้ทางกายภาพไปแล้วหลายวันก่อนหน้านั้น FCA, CPT และ CIP คือกฎที่เทียบเท่ากันสำหรับการขนส่งในตู้คอนเทนเนอร์ ทั้งสามข้อโอนความเสี่ยงที่การส่งมอบให้ผู้ให้บริการขนส่งรายแรก ซึ่งตรงกับจุดที่ผู้ขายสูญเสียการควบคุมทางกายภาพต่อตู้อย่างแท้จริง แทนที่จะเป็นจุดบรรทุกขึ้นเรือซึ่งตรรกะของการขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ทำให้กลายเป็นเรื่องสมมติไปมากแล้ว โปรดทราบว่า FOB, CFR และ CIF ไม่ได้ถูกห้ามหรือเป็นโมฆะสำหรับสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ ยังคงใช้งานได้ตามกฎหมาย คำแนะนำให้เลือกใช้ FCA, CPT หรือ CIP แทนเป็นข้อแนะนำเชิงปฏิบัติที่มีพื้นฐานจากจุดที่ความไม่สอดคล้องด้านเวลาความเสี่ยงเกิดขึ้นจริง ไม่ใช่กฎห้ามใช้เงื่อนไขที่เป็นการขนส่งทางทะเลเท่านั้น

จุดที่การโอนความเสี่ยงและหน้าที่ควบคุมอุณหภูมิแยกออกจากกัน: ตัวอย่างประกอบ

ลองพิจารณาการขนส่งอะโวคาโดที่ขายแบบ CIF ไปยังท่าเรือในยุโรป บรรจุในตู้ reefer ขนาด 40 ฟุต ภายใต้ CIF ความเสี่ยงต่อการสูญหายหรือเสียหายทางกายภาพโอนจากผู้ขายไปยังผู้ซื้อเมื่อสินค้าถูกบรรทุกขึ้นเรือแล้ว ณ ท่าเรือต้นทาง อย่างไรก็ตาม หน้าที่ควบคุมอุณหภูมิไม่ได้ตามเส้นแบ่งเดียวกันเลย เพราะกฎ Incoterms ไม่เคยมอบหมายหน้าที่นี้ไว้ตั้งแต่แรก ต้องอาศัยการตีความจากสัญญาการขนส่งและแนวปฏิบัติของผู้ให้บริการขนส่ง

แถลงการณ์ป้องกันความสูญเสียของ West of England P&I Club เกี่ยวกับการขนส่งตู้ reefer อธิบายว่าความรับผิดชอบดังกล่าวแบ่งกันจริงอย่างไรระหว่างผู้ส่งสินค้าและผู้ให้บริการขนส่งในทางปฏิบัติทั่วไป การตรวจสอบก่อนเดินทาง ซึ่งหมายถึงการเดินเครื่องและทดสอบเครื่องทำความเย็นก่อนที่ตู้จะถูกบรรจุ เป็นหน้าที่ของผู้ให้บริการขนส่งหรือตัวแทน เมื่ออยู่ในทะเลแล้ว ต้องมีการตรวจสอบอุณหภูมิในช่วงเวลาไม่เกินหกชั่วโมง และการตรวจสอบจุดตั้งอุณหภูมิที่ใช้งานจริงเทียบกับคำสั่งที่ผู้ส่งสินค้าระบุไว้เป็นขั้นตอนของผู้ให้บริการขนส่ง แต่เนื่องจากตู้ที่บรรจุแล้วมักจะมาถึงในความครอบครองของผู้ให้บริการขนส่งในลักษณะ 'said to contain' ของสินค้าที่ปิดผนึกไว้ ผู้ให้บริการขนส่งจึงไม่มีการมองเห็นและไม่มีการควบคุมสภาพในขั้นตอนการบรรจุเอง ไม่ว่าอะโวคาโดจะถูกแช่เย็นล่วงหน้าถึงอุณหภูมิเนื้อที่ถูกต้องก่อนปิดประตูหรือไม่ ตู้ถูกบรรจุโดยเว้นช่องระบายอากาศไว้ชัดเจนหรือไม่ และจุดตั้งอุณหภูมิที่แสดงบนหน้าจอของหน่วยตรงกับที่ผู้ขายตั้งใจไว้จริงหรือไม่

นี่คือจุดที่ความแตกต่างเกิดผลกระทบในตัวอย่างของเรา สมมติว่าอะโวคาโดถูกบรรจุที่อุณหภูมิห้องแทนที่จะแช่เย็นล่วงหน้า ซึ่งเป็นความล้มเหลวในขั้นตอนการบรรจุที่เป็นความรับผิดชอบเชิงปฏิบัติการของผู้ขายโดยสิ้นเชิงและเกิดขึ้นก่อนจุดโอนความเสี่ยงจากการบรรทุกขึ้นเรือภายใต้ CIF ผลไม้มาถึงในสภาพนิ่ม สัญชาตญาณแรกของผู้ซื้อคือชี้ไปที่เงื่อนไข CIF และอ้างว่าผู้ขายถือความเสี่ยงจนกว่าจะขึ้นเรือ ดังนั้นผู้ขายจึงต้องรับผิดชอบ แต่การโอนความเสี่ยงภายใต้ CIF ครอบคลุมเฉพาะการสูญหายหรือเสียหายทางกายภาพที่เกิดขึ้นหลังจากจุดนั้นเท่านั้น ไม่ได้พูดถึงข้อบกพร่องที่ฝังอยู่ก่อนการบรรทุกเลย และประกันภัยสินค้าที่ผู้ขายต้องจัดหา คือ Institute Cargo Clauses (C) เป็นอย่างน้อย ยกเว้นธรรมชาติของสินค้าเองและการเสื่อมสภาพตามปกติโดยชัดเจนภายใต้ Clause 4.4 ไม่ว่าจะปรากฏขึ้นเมื่อใดในระหว่างการเดินทาง ผู้ซื้อจึงไม่มีข้อเรียกร้องที่ชัดเจนต่อ Incoterm ไม่มีข้อเรียกร้องอัตโนมัติต่อผู้ให้บริการขนส่ง ซึ่งหน้าที่คือการตรวจสอบก่อนเดินทางและติดตามผล ไม่ใช่การตรวจสอบอุณหภูมิการบรรจุในตู้ที่ปิดผนึกไว้แล้ว และกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าที่ไม่เคยจะจ่ายเงินชดเชยสำหรับความล้มเหลวรูปแบบนี้ตั้งแต่แรกอยู่แล้ว ช่องว่างนี้ไม่ใช่ความผิดพลาดในการร่างเอกสารฉบับใดฉบับหนึ่ง แต่เป็นผลลัพธ์เชิงโครงสร้างของเครื่องมือสามชิ้นที่แยกจากกัน คือ Incoterm ของสัญญาซื้อขาย กรมธรรม์ประกันภัยสินค้า และสัญญาการขนส่ง แต่ละชิ้นครอบคลุมส่วนที่แตกต่างกันของการขนส่ง โดยหลักปฏิบัติด้านอุณหภูมิก่อนการบรรจุตกอยู่ในรอยต่อระหว่างทั้งสามเครื่องมือนี้ เว้นแต่สัญญาซื้อขายจะปิดช่องว่างนั้นไว้อย่างชัดเจน

สิ่งที่ควรเขียนไว้ในสัญญาซื้อขาย เพราะ Incoterm จะไม่ครอบคลุมเรื่องนี้

เนื่องจากไม่มีกฎ Incoterms ข้อใดมอบหมายหน้าที่ควบคุมอุณหภูมิ หน้าที่นั้นจึงต้องถูกเขียนไว้ในสัญญาซื้อขายเป็นข้อกำหนดแยกต่างหาก ที่เจรจากันเพิ่มเติมจากกฎ Incoterms ที่คู่สัญญาเลือกใช้ อย่างน้อยที่สุด สัญญาสำหรับสินค้าเน่าเสียง่ายหรือควบคุมอุณหภูมิควรระบุ: จุดตั้งอุณหภูมิและช่วงความคลาดเคลื่อน ระบุเป็นหน่วยที่แน่นอน เช่น ลบ 1 องศาเซลเซียส บวกลบ 0.5 องศาเซลเซียส ไม่ใช่คำสั่งที่คลุมเครือว่า 'เก็บให้เย็น' การตั้งค่าการระบายอากาศและความชื้นที่เหมาะสมกับสินค้า เพราะสินค้าที่หายใจได้ เช่น กล้วยหรืออะโวคาโด ต้องการการตั้งค่าการไหลเวียนอากาศที่สินค้าโปรตีนแช่แข็งไม่ต้องการ ใครเป็นผู้รับผิดชอบและออกค่าใช้จ่ายในการแช่เย็นล่วงหน้าสินค้าให้ถึงอุณหภูมิเนื้อที่ถูกต้องก่อนบรรจุ เพราะการตรวจสอบก่อนเดินทางของผู้ให้บริการขนส่งครอบคลุมเฉพาะตัวเครื่อง ไม่ใช่สินค้าภายใน ใครเป็นผู้จ่ายค่าตรวจสอบก่อนเดินทางเองและค่าบำรุงรักษาเครื่องทำความเย็นระหว่างเส้นทาง ตำแหน่งที่วางอุปกรณ์บันทึกข้อมูลทางกายภาพภายในตู้ และฝ่ายใดมีสิทธิ์อ่าน ดึงข้อมูล และใช้ข้อมูลนั้นในกรณีมีข้อพิพาท และเงื่อนไขที่เป็นรูปธรรมและเป็นกลางที่ถือเป็นการยอมรับสินค้าเมื่อมาถึง เช่น ช่วงอุณหภูมิเนื้อที่กำหนดไว้และมาตรฐานการจัดเกรดด้วยสายตาที่ตรวจสอบ ณ จุดที่ระบุไว้ แทนที่จะเป็นมาตรฐาน 'ความพึงพอใจของผู้ซื้อ' ที่เป็นอัตวิสัยซึ่งไม่มีฝ่ายใดพิสูจน์ได้ในภายหลัง

ไม่มีข้อกำหนดใดในนี้ที่ถูกจัดหาโดยกฎ Incoterms ที่เลือกใช้ และไม่มีข้อใดถูกจัดหาโดยกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าเช่นกัน เนื่องจาก Institute Cargo Clauses (A), (B), และ (C) ล้วนยกเว้นธรรมชาติของสินค้าเอง การเสื่อมสภาพตามปกติ และความล่าช้า ไม่ว่าคู่สัญญาจะตกลงช่วงความคลาดเคลื่อนใดไว้เป็นการส่วนตัวก็ตาม การเขียนข้อกำหนดเหล่านี้ลงในสัญญาซื้อขายเป็นกลไกเดียวที่คุ้มครองทั้งสองฝ่ายได้จริง เพราะเป็นเอกสารเดียวที่คู่สัญญาสามารถจัดสรรความรับผิดชอบสำหรับสิ่งที่กฎ Incoterms ไม่เคยถูกออกแบบมาให้ครอบคลุม

DPU และการขนถ่ายสินค้าลง: จุดเดียวที่การปรับปรุงปี 2020 แตะต้องการส่งมอบตู้ reefer

Incoterms 2020 เปลี่ยนชื่อ DAT (Delivered at Terminal) เป็น DPU (Delivered at Place Unloaded) การเปลี่ยนแปลงนี้ถูกบันทึกไว้ในบทสรุปการปรับปรุงปี 2020 ของ ICC เอง ควบคู่ไปกับประเด็นที่สำคัญกว่า คือ DPU เป็นกฎเดียวในชุดปี 2020 ที่กำหนดให้ผู้ขายต้องขนถ่ายสินค้าลง ณ จุดหมายปลายทางที่ระบุไว้ในฐานะส่วนหนึ่งของการส่งมอบ กฎ Incoterms 2020 อื่น ๆ ทั้งหมดปล่อยให้การขนถ่ายสินค้าเป็นการจัดการของผู้ซื้อ

สำหรับสินค้า reefer ขั้นตอนการขนถ่ายนั้นเป็นจุดที่การขาดตอนของห่วงโซ่ความเย็นมักเกิดขึ้นในระหว่างการส่งมอบ เพราะการยกตู้คอนเทนเนอร์ออกจากแชสซีหรือออกจากช่องบนเรือแล้วเปิดประตูตู้เป็นการปฏิบัติงานทางกายภาพที่มีความเสี่ยงของตัวมันเองต่อความล่าช้า การสัมผัสความร้อนจากสภาพแวดล้อม หรือการจัดการที่ไม่เหมาะสม แต่ตัวกฎเอง แม้แต่ในรูปแบบปี 2020 ก็ไม่ได้ระบุอุณหภูมิสำหรับการขนถ่าย ไม่ได้ระบุขีดจำกัดระยะเวลาที่ตู้อาจอยู่โดยไม่เสียบปลั๊กระหว่างการขนถ่าย และไม่ได้ระบุมาตรฐานสภาพท่าเทียบเรือ DPU บอกคุณเพียงว่าผู้ขายมีความรับผิดชอบตามสัญญาสำหรับการปฏิบัติการขนถ่ายและแบกรับต้นทุนและความเสี่ยงจนกว่าจะเสร็จสมบูรณ์ ไม่ใช่ว่าการขนถ่ายจะเกิดขึ้นที่อุณหภูมิที่กำหนดไว้หรือภายในกรอบเวลาที่กำหนดไว้ เช่นเดียวกับทุกกฎอื่น ๆ ที่กล่าวถึงในบทความนี้ หากคู่สัญญาต้องการเพดานอุณหภูมิหรือระยะเวลาสูงสุดที่ไม่เสียบปลั๊กระหว่างขั้นตอนการขนถ่ายนั้น ข้อกำหนดนั้นต้องถูกเขียนไว้ในสัญญาซื้อขาย เพราะ DPU ไม่ได้จัดหาสิ่งนั้นให้เอง

แยกต่างหากออกไป การปรับปรุงปี 2020 ของ ICC ยังมีการเปลี่ยนแปลงอีกอย่างหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับแนวปฏิบัติด้านเอกสาร แม้จะไม่เกี่ยวกับการโอนความเสี่ยงเอง คือ FCA ถูกปรับปรุงเพื่อให้คู่สัญญา เมื่อสินค้าถูกขายแบบ FCA เพื่อการขนส่งต่อทางทะเล สามารถสั่งให้ผู้ให้บริการขนส่งของตนออกใบตราส่งสินค้าแบบ on-board ให้แก่ผู้ขายหลังจากบรรทุกสินค้าแล้ว สิ่งนี้แก้ปัญหาด้านเอกสารเครดิตสำหรับผู้ขาย FCA ที่ต้องการหลักฐานการบรรทุกขึ้นเรือเพื่อให้เป็นไปตามเลตเตอร์ออฟเครดิต แต่ไม่ได้ย้ายจุดโอนความเสี่ยงกลับไปที่เรือ ภายใต้ FCA ความเสี่ยงยังคงโอนที่สถานที่ของผู้ขายหรือสถานที่ที่ระบุไว้สำหรับการส่งมอบให้ผู้ให้บริการขนส่งรายแรก เช่นเดียวกับก่อนการปรับปรุงด้านเอกสารนี้

เกี่ยวกับการปรับปรุง Incoterms ครั้งถัดไป: ยังไม่มีกำหนดเวลาที่ประกาศไว้

สื่อการค้าและเนื้อหาการตลาดของบริษัทโลจิสติกส์มักอ้างถึงการปรับปรุง 'Incoterms 2030' ราวกับว่ามีกำหนดการแล้ว แต่ความจริงไม่เป็นเช่นนั้น หน้าประวัติ Incoterms Rules ของ ICC เองไม่แสดงการปรับปรุงใดที่เผยแพร่หลังจาก Incoterms 2020 และไม่มีคณะทำงานร่างกฎ คณะกรรมการ หรือวันที่เผยแพร่ Incoterms 2030 ที่ประกาศไว้ ตัวเลข 'ประมาณปี 2030' ที่ถูกกล่าวซ้ำอย่างแพร่หลายนั้นได้มาจากช่องว่างทางประวัติศาสตร์ประมาณสิบปีระหว่างฉบับปี 2000, 2010 และ 2020 เท่านั้น และเป็นการคาดการณ์ของนักวิเคราะห์และสื่อจากรูปแบบนั้น ไม่ใช่การประกาศของ ICC ณ การตรวจสอบครั้งนี้เมื่อวันที่ 4 กันยายน 2026 ยังไม่มีข้อสรุปว่าการปรับปรุงครั้งถัดไปจะเกิดขึ้นเมื่อใดหรือไม่ และไม่มีสิ่งใดในสิ่งพิมพ์ปัจจุบันของ ICC ที่ควรตีความว่าเป็นสัญญาณว่ากำลังจะมีการเปลี่ยนผ่าน ควรถือว่าการอ้างอิงถึง 'Incoterms 2030' ใด ๆ ที่พบที่อื่นเป็นเพียงการคาดเดาจนกว่า ICC เองจะเผยแพร่สิ่งใดสิ่งหนึ่งอย่างเป็นทางการ