Cách tính CBM cho vận tải đường biển (và khi nào nó quyết định chi phí vận chuyển của bạn)

Công thức CBM, tính bằng hệ mét và hệ Anh

CBM là viết tắt của mét khối. Công thức là dài x rộng x cao, quy đổi ra mét, trên mỗi kiện, nhân với số lượng kiện. Một thùng carton kích thước 0,4 m x 0,3 m x 0,25 m là 0,4 x 0,3 x 0,25 = 0,03 CBM. Vận chuyển 500 thùng như vậy và tổng là 500 x 0,03 = 15 CBM.

Nếu kích thước của bạn tính bằng centimét, hãy chia cho 1.000.000 thay vì quy đổi từng cạnh riêng lẻ: 40 cm x 30 cm x 25 cm = 30.000 cm3, và 30.000 / 1.000.000 = 0,03 CBM. Cách tính tắt này tránh sai số làm tròn khi phiếu đóng gói đã cho sẵn kích thước bằng centimét.

Theo hệ Anh, cùng thùng carton đó có kích thước khoảng 15,75 in x 11,8 in x 9,84 in. Nhân ba kích thước tính bằng inch với nhau rồi chia cho 61.024 để ra mét khối: 15,75 x 11,8 x 9,84 = 1.829,6 inch khối, và 1.829,6 / 61.024 = 0,03 CBM, khớp với kết quả theo hệ mét. Các forwarder ở Mỹ đôi khi báo giá bằng feet khối thay vì CBM, nên đáng để giữ sẵn cả hai bên mình: 15 CBM tương đương khoảng 529,7 feet khối.

Bản thân công thức không bao giờ thay đổi theo phương thức hay hãng vận chuyển. Điều thay đổi là giá trị của một mét khối tính bằng kilogam, và chính sự quy đổi đó mới thực sự quyết định giá của bạn.

Trọng lượng thể tích so với trọng lượng cả bì, và hệ số chia theo từng phương thức

Trọng lượng cả bì là trọng lượng hàng hóa của bạn khi cân, đã bao gồm bao bì. Trọng lượng thể tích (còn gọi là trọng lượng theo kích thước) là một trọng lượng quy ước được tính hoàn toàn từ kích thước khối của lô hàng, dùng một hệ số chia thay đổi theo phương thức vận chuyển. Hãng vận chuyển tính cước theo số nào lớn hơn, vì một lô hàng nhẹ, cồng kềnh vẫn chiếm không gian mà một lô hàng nặng hơn, đặc hơn có thể đã lấp đầy.

Đối với đường biển LCL, quy đổi tiêu chuẩn là 1 CBM bằng 1000 kg. Nhân CBM với 1000 để ra trọng lượng thể tích tính bằng kilogam, sau đó so sánh với trọng lượng cả bì thực tế; số nào lớn hơn sẽ được tính cước, thể hiện dưới dạng tấn cước (còn gọi là tấn cước phí hoặc W/M).

Đối với vận tải hàng không, hệ số chia tiêu chuẩn của IATA là 6000 cm3 mỗi kg, tương đương khoảng 166,7 kg mỗi CBM. Một lô hàng có 1 CBM và trọng lượng thực 120 kg có trọng lượng thể tích là 1.000.000 / 6000 = 166,7 kg, nên hãng hàng không tính cước trên 166,7 kg, không phải 120 kg.

Vận tải hàng không và các dịch vụ chuyển phát nhanh quốc tế (DHL, FedEx, UPS trên các sản phẩm hàng không tiêu chuẩn của họ) thường dùng hệ số chia chặt hơn là 5000 cm3 mỗi kg, hay 200 kg mỗi CBM, khiến trọng lượng thể tích tác động mạnh hơn nữa lên các kiện hàng nhỏ, cồng kềnh. Luôn kiểm tra hệ số chia được công bố của hãng cụ thể trước khi ước tính chi phí chuyển phát nhanh, vì một số hãng dùng 5000 và một số dùng 6000 tùy theo hạng dịch vụ.

Đường bộ LTL thường dùng hệ số chia khoảng 3000 cm3 mỗi kg, xấp xỉ 333 kg mỗi CBM, dù con số này biến động nhiều hơn theo hãng vận chuyển và tuyến đường so với đường biển hay đường hàng không, nên hãy coi đó chỉ là ước tính khởi điểm.

Trọng lượng tính cước được chọn như thế nào, và vì sao báo giá LCL đổi qua lại giữa trọng lượng và thể tích

Trọng lượng tính cước đơn giản là số lớn hơn giữa trọng lượng cả bì thực tế và trọng lượng thể tích, và đó là con số hóa đơn cước thực sự được tính dựa trên đó. Không có gì khác trong báo giá quan trọng bằng việc xác định đúng phép so sánh này trước khi bạn chấp nhận một mức giá.

Đây chính xác là lý do vì sao hai lô hàng có cùng trọng lượng thực tế có thể nhận về những báo giá cước rất khác nhau: một lô bị giới hạn bởi thể tích (trọng lượng thể tích vượt trọng lượng thực, nên hãng vận chuyển tính cước theo thể tích) còn lô kia bị giới hạn bởi trọng lượng (trọng lượng thực vượt trọng lượng thể tích, nên hãng vận chuyển tính cước theo trọng lượng). Một pallet thùng đựng rỗng hoặc khay nông sản đóng bằng xốp có thể nặng rất ít nhưng vẫn được tính giá như một lô hàng nặng hơn nhiều một khi phía thể tích thắng.

Một lô hàng đặc, chẳng hạn đồ hộp xếp pallet chặt hoặc ngũ cốc đóng bao, gần như luôn bị giới hạn bởi trọng lượng, vì trọng lượng thực trên mỗi CBM của nó vượt thoải mái 1000 kg đối với đường biển, nên được tính giá theo tấn. Một lô hàng cồng kềnh, nhẹ, chẳng hạn khay đựng rỗng hoặc bao bì mật độ thấp, gần như luôn bị giới hạn bởi thể tích, vì trọng lượng thực trên mỗi CBM của nó thấp hơn nhiều so với hệ số chia. Biết hàng hóa của bạn nằm ở phía nào của ranh giới đó cho bạn biết liệu giảm kích thước hộp hay giảm trọng lượng mới là đòn bẩy thực sự làm giảm hóa đơn cước.

Định giá W/M và cách một báo giá cước thể hiện nó

W/M nghĩa là trọng lượng hoặc kích thước (weight or measurement), và đó là cách tiêu chuẩn mà cước đường biển và đường hàng không được báo giá: một mức giá trên mỗi tấn cước, trong đó hãng vận chuyển tính cước theo bên nào, trọng lượng (tính bằng tấn) hay kích thước (tính bằng CBM), cho ra số lớn hơn đối với lô hàng đó. Một báo giá ghi 'USD 85 mỗi W/M' nghĩa là USD 85 mỗi tấn cước, áp dụng cho bên nào lớn hơn giữa tấn trọng lượng thực tế hoặc CBM của bạn.

Ví dụ, một lô hàng 12 CBM nặng 4.000 kg (4 tấn) bị giới hạn bởi thể tích, vì 12 lớn hơn 4, nên forwarder tính 12 tấn cước x USD 85 = USD 1.020. Đóng lại cùng lô hàng đó vào các thùng carton đặc hơn ở mức 13.000 kg (13 tấn) và nó chuyển sang bị giới hạn bởi trọng lượng, vì 13 nay lớn hơn 12 CBM, nên hóa đơn trở thành 13 x USD 85 = USD 1.105, được tính trên trọng lượng thay vì thể tích.

Đọc đúng một báo giá nghĩa là kiểm tra forwarder thực sự đã dùng căn cứ nào, không giả định nó khớp với ước tính riêng của bạn. Vận đơn liệt kê cả trọng lượng cả bì lẫn CBM chính vì lý do này: nó cho phép bạn tự kiểm chứng con số tính cước so với mức giá thay vì tin tưởng hoàn toàn vào hóa đơn.

Xếp pallet so với xếp rời: vì sao CBM lý thuyết thường lạc quan

Xếp rời nghĩa là từng thùng carton riêng lẻ được xếp trực tiếp vào container hoặc lô gom hàng, được đội bốc xếp chồng và cài xen kẽ để tận dụng mọi khoảng trống. Xếp pallet nghĩa là các thùng carton được xây trên pallet trước, sau đó pallet được xếp như một đơn vị. Pallet dễ xử lý hơn nhiều ở cả hai đầu, bốc dỡ nhanh hơn, và giảm hư hỏng do bốc xếp, nhưng chúng tốn hiệu quả về thể tích.

Một pallet tiêu chuẩn 1,2 m x 1,0 m có diện tích đáy 1,2 CBM mỗi mét chiều cao chồng trước khi một thùng carton nào được xếp lên, và diện tích đáy đó bao gồm cả chính đế pallet (thường 12 đến 15 cm chiều cao chết không mang hàng hóa) cộng bất kỳ khoảng trống nào khi kích thước thùng carton không chia đều vào diện tích đáy. Thùng carton hiếm khi xếp vừa khít một pallet: một thùng carton 0,4 m x 0,3 m trên một pallet 1,2 m x 1,0 m xếp vừa 3 thùng theo một chiều và để lại một dải 0,1 m không dùng đến theo chiều kia, và dải đó là thể tích bạn bị tính cước nhưng không sử dụng.

Phần nhô ra, nơi thùng carton kéo dài hơi ra ngoài mép pallet để cải thiện độ vừa khít, thu hồi lại một phần hao hụt đó nhưng làm tăng rủi ro bốc xếp và bị hầu hết các hãng vận chuyển và kho hàng giới hạn ở vài centimét mỗi bên. Hao hụt do xếp chồng làm tăng thêm vấn đề: một kho hàng có thể chỉ cho phép xếp một pallet cao tới 1,6 m hoặc 1,8 m đối với nông sản dễ bị nghiền nát, thấp hơn nhiều so với 2,35 m chiều cao khả dụng trong một container 40 feet tiêu chuẩn, nên phần chiều cao đáng lẽ có thể chở thêm hàng lại không được sử dụng.

Trên thực tế, CBM đã xếp pallet thường cao hơn 10 đến 20 phần trăm so với tổng CBM của các thùng carton riêng lẻ, chỉ riêng từ đế pallet, khoảng trống và giới hạn xếp chồng. Báo giá chỉ dựa trên CBM tổng của các thùng carton, rồi sau đó phát hiện CBM xếp pallet thực tế lớn hơn, là một nguồn phổ biến khiến hóa đơn cước vượt quá ước tính ban đầu.

Ví dụ tính toán: cùng một lô hàng được định giá theo hai cách

Lấy 480 thùng carton nông sản đóng gói, mỗi thùng 0,4 m x 0,3 m x 0,25 m và nặng 8 kg. Tổng CBM theo thùng carton là 480 x 0,03 = 14,4 CBM, và tổng trọng lượng thực là 480 x 8 = 3.840 kg (3,84 tấn).

Định giá theo xếp rời, phép so sánh trọng lượng thể tích rất đơn giản: 14,4 CBM vượt 3,84 tấn, nên lô hàng bị giới hạn bởi thể tích ở mức 14,4 tấn cước. Với mức giá LCL mẫu USD 90 mỗi W/M, đó là 14,4 x 90 = USD 1.296.

Bây giờ xếp pallet cùng những thùng carton đó: 20 thùng mỗi pallet (4 thùng mỗi lớp, 5 lớp kể cả đế pallet) cho ra tổng cộng 24 pallet. Mỗi pallet chiếm khoảng 1,2 CBM sau khi tính cả đế và khoảng trống xếp chồng, nên 24 pallet là 28,8 CBM, gần gấp đôi con số xếp rời. Định giá với cùng mức USD 90 mỗi W/M, đó là 28,8 x 90 = USD 2.592, gấp đôi báo giá xếp rời cho cùng một lô hàng.

Đây là khoảng cách thường thấy giữa cách một chủ hàng ước tính CBM từ một phiếu đóng gói và cách một forwarder đo một pallet tại bến cảng. Luôn hỏi rõ forwarder liệu con số CBM của họ giả định xếp rời hay xếp pallet, vì hai câu trả lời cho cùng một lô hàng có thể chênh nhau gần 100 phần trăm.

Những lỗi thường gặp làm sai lệch một phép tính CBM

Đo sản phẩm thay vì thùng carton đã đóng gói. Một khay quả mọng đo nhỏ hơn thùng carton gợn sóng, khay đỡ và vật liệu chèn xung quanh. Luôn đo kích thước bên ngoài của thùng carton đã niêm phong, sẵn sàng vận chuyển, vì đó là thứ hãng vận chuyển thực sự xếp lên.

Dùng kích thước bên trong thay vì kích thước bên ngoài. Một số phiếu đóng gói hoặc bản vẽ CAD cho dung tích bên trong hộp thay vì diện tích đáy bên ngoài. Độ dày thành của một thùng carton gợn sóng có thể cộng thêm một centimét hoặc hơn mỗi bên, và điều này cộng dồn qua hàng trăm đơn vị thành một khoảng chênh CBM đáng kể.

Quên chiều cao đế pallet. Một báo giá chỉ dựa trên chiều cao thùng carton, nhân lên thành một chồng, bỏ sót 12 đến 15 cm mà chính pallet cộng thêm ở đáy mỗi chồng, và trên một container 20 pallet điều này có thể tính thiếu tổng CBM gần một mét khối trọn vẹn.

Lấy trung bình kích thước thùng carton trên các lô hàng gộp thay vì cộng tổng theo từng loại. Nếu một lô hàng gồm ba kích thước thùng carton khác nhau, hãy tính CBM riêng cho từng kích thước rồi cộng tổng lại; lấy trung bình kích thước cho ra một con số trông có vẻ hợp lý nhưng không khớp với bất kỳ thùng carton nào thực sự có trong lô hàng.

So sánh CBM tổng theo thùng carton của riêng bạn với báo giá xếp pallet của một forwarder mà không hỏi họ đã dùng căn cứ nào. Như ví dụ tính toán ở trên cho thấy, riêng sự không khớp đó có thể khiến một báo giá trung thực trông như bị đội giá 100 phần trăm trong khi nó chỉ đơn giản đang đo một đơn vị xếp hàng khác.