LCL hay FCL: khi việc gộp hàng khiến bạn tốn nhiều tiền hơn

LCL thực sự được định giá như thế nào

Định giá FCL rất đơn giản: hãng vận chuyển hoặc forwarder báo một mức giá cố định cho cả container, dù bạn xếp đầy 20 CBM hay chỉ vận chuyển 8 CBM hàng hóa cùng vật liệu chèn trong một container 20 feet. Mức giá FCL biến động theo tuyến thương mại và loại thiết bị, nhưng với một booking cụ thể, con số đó không thay đổi dựa trên lượng hàng bạn thực sự xếp lên.

LCL được tính giá theo tấn cước, đôi khi gọi là trọng lượng tính cước hoặc tấn vận chuyển, và đó là số nào lớn hơn: trọng lượng cả bì thực tế của lô hàng tính bằng tấn mét, hoặc trọng lượng thể tích, tính bằng mét khối chia cho 1 (nên 1 CBM được tính tương đương 1.000 kg trên hầu hết các tuyến đường biển, dù một số forwarder dùng tỷ lệ 1:1.000 và số khác báo một hệ số chia hơi khác, nên hãy xác nhận tỷ lệ cụ thể mà forwarder của bạn áp dụng trước khi ước tính chi phí). Một pallet đồ hộp nặng nhưng gọn sẽ bị tính theo trọng lượng. Một pallet gia vị khô đóng gói bán lẻ, nhiều khoảng trống, sẽ bị tính theo thể tích. Hầu hết nông sản tươi và thực phẩm đóng gói nghiêng về phía thể tích trong phép so sánh đó vì thùng carton và pallet chứa nhiều không khí hơn là mật độ hàng hóa.

Ngoài mức giá trên mỗi tấn cước, LCL còn kèm theo một loạt phí tối thiểu và phụ phí không giảm theo tỷ lệ như mức giá niêm yết gợi ý: một số lượng tính cước tối thiểu cho mỗi lô hàng (thường là 1 CBM hoặc 1 tấn cước, tùy theo biểu cước quy định), hệ số điều chỉnh nhiên liệu, phí xử lý CFS ở cả điểm xuất phát và điểm đến, và phí chứng từ trên mỗi vận đơn. Không khoản nào trong số đó giảm theo lô hàng nhỏ hơn, nên một lô hàng 2 CBM phải trả gần bằng chồng phí cố định của một lô hàng 6 CBM, đó là lý do vì sao kinh tế học của LCL trở nên tệ hơn, chứ không tốt hơn, khi lô hàng càng nhỏ dưới một ngưỡng nhất định.

Điểm giao cắt về thể tích, tính toán cụ thể

Lấy một tuyến mà LCL có giá 65 đô la mỗi tấn cước và FCL 20 feet có giá cố định 1.400 đô la, cả hai con số chỉ mang tính minh họa nhưng thực tế cho một tuyến mật độ trung bình trong một thị trường chỗ trống bình thường. Ở thể tích nào thì mức giá cố định của FCL trở nên rẻ hơn so với trả theo tấn cước của LCL. Lấy mức giá FCL chia cho mức giá LCL trên mỗi đơn vị: 1.400 chia 65 xấp xỉ 21,5 tấn cước. Dưới thể tích đó, LCL rẻ hơn về mặt cước vận chuyển; trên đó, đặt nguyên container lại rẻ hơn ngay cả khi bạn không lấp đầy được nó.

Điểm giao cắt đó dịch chuyển vì ba lý do mà chủ hàng phải theo dõi chứ không được mặc định. Thứ nhất, tuyến và mùa vụ: mức giá LCL trên một tuyến mỏng với ít chuyến gộp hàng chạy cao hơn trên mỗi tấn cước so với một tuyến khối lượng lớn như châu Á đi Bắc Âu, và mức giá FCL tăng vọt mạnh trong mùa cao điểm trong khi mức giá LCL trễ hơn vì các đơn vị gộp hàng làm mượt khối lượng qua một chu kỳ đặt chỗ dài hơn. Thứ hai, cấu trúc phí tối thiểu: nếu biểu cước LCL của bạn có mức số lượng tính cước tối thiểu cao, các lô hàng nhỏ bị đẩy về phía FCL của điểm giao cắt nhanh hơn so với mức giá niêm yết trên mỗi tấn gợi ý. Thứ ba, một container 20 feet đầy đủ về mặt vật lý chứa được khoảng 28 đến 30 CBM hàng khô xếp pallet (ít hơn với reefer vì có khoang máy), nên điểm giao cắt 21,5 tấn cước trên giấy vẫn có thể đồng nghĩa container đến nơi mà hai phần ba vẫn trống, đây là lý do chính đáng để vẫn chọn LCL trên một tuyến mà nếu không bạn sẽ phải trả tiền cho không khí.

Quy tắc vận hành theo sau: tính lại điểm giao cắt theo từng tuyến và từng mùa thay vì giữ một ngưỡng CBM cố định trong đầu. Một con số đúng cho tuyến Việt Nam đi Rotterdam trong một quý bình thường sẽ không còn đúng cho cùng tuyến đó trong lúc khan hiếm chỗ trống, và hoàn toàn không áp dụng được cho một tuyến mỏng hơn với ít chuyến gộp hàng mỗi tuần.

Những gì LCL cộng thêm ngoài dòng cước vận chuyển

Mức giá theo tấn cước chỉ là thành phần cước vận chuyển. LCL cộng thêm chi phí và thời gian tại trạm gộp hàng container ở cả hai đầu của chặng vận chuyển, và các nhà đóng gói chỉ so sánh mức giá niêm yết thường xuyên định giá LCL thấp hơn thực tế so với FCL. Tại điểm xuất phát, hàng hóa của bạn được tiếp nhận, kiểm tra, và xếp vật lý vào một container dùng chung cùng hàng của các chủ hàng khác, một quy trình mất nhiều thời gian hơn so với xếp hàng trực tiếp vào container vì CFS phải phối hợp nhiều booking khác nhau theo cùng một thời hạn cắt máng của một chuyến tàu.

Quy trình gộp và tách hàng đó thường cộng thêm 3 đến 7 ngày lưu kho so với một chuyến FCL trực tiếp đến kho ngoại quan hoặc kho tư nhân, và thời gian lưu kho tại CFS hiếm khi miễn phí một khi vượt quá khoảng thời gian miễn phí mà cơ sở cấp, nên việc lấy hàng trễ ở đầu điểm đến biến thành một khoản phí lưu kho tương đương phí lưu container cộng thêm trên cước vận chuyển đã trả.

LCL cũng nhân lên số lượng chứng từ và điểm chạm. Một vận đơn thứ cấp nằm dưới vận đơn chủ mà đơn vị gộp hàng nắm giữ, nghĩa là thêm một lớp giấy tờ và thêm một bên (đơn vị gộp hàng hoặc NVOCC) trong chuỗi, bên này có thể gây chậm trễ nếu phần chứng từ của họ đến trễ hoặc sai. Và mỗi lần bốc xếp vật lý thêm, tiếp nhận, xếp hàng, tách hàng, phân loại, là một sự kiện riêng lẻ nơi một pallet có thể bị rơi, một thùng carton có thể bị nghiến, hoặc phích cắm reefer có thể bị ngắt lâu hơn mức cần thiết trong lúc chuyển giao. Hàng FCL chỉ được xếp một lần tại cơ sở của bạn hoặc một CFS gần đó và không bị mở lại cho đến tận cửa kho của người nhận hàng. Hàng LCL bị bốc xếp ít nhất nhiều hơn hai lần so với vậy, và mỗi lần bốc xếp là nơi phát sinh các khiếu nại hư hại.

Vấn đề riêng đối với thực phẩm

Hàng khô, không dễ hỏng chịu được việc bốc xếp thêm của LCL khá tốt. Thực phẩm thì không, vì ba lý do cụ thể xuất hiện trong dữ liệu khiếu nại nhiều hơn bất kỳ cuộc thảo luận rủi ro bốc xếp chung chung nào.

Gộp chung với hàng hóa không tương thích là lý do đầu tiên. Một container gộp hàng được xếp bằng bất kỳ booking nào mà CFS có sẵn cho chuyến tàu đó, và trừ khi forwarder của bạn cụ thể sắp xếp một chuyến gộp hàng chỉ dành cho thực phẩm hoặc phân loại theo mặt hàng, thùng carton của bạn có thể dùng chung container với hóa chất, phụ tùng máy móc, hoặc bất cứ thứ gì vừa với không gian và hạn mức trọng lượng. Hầu hết các đơn vị gộp hàng áp dụng quy tắc phân tách IMDG cho hàng nguy hiểm đã khai báo, nhưng nhiều loại hàng hóa không được phân loại là nguy hiểm vẫn có thể làm hỏng thực phẩm qua tiếp xúc hoặc gần kề: dung môi, cao su, một số vật liệu xây dựng, và hàng phi thực phẩm có mùi mạnh không bị cấm dùng chung không gian với thực phẩm trừ khi bạn hoặc forwarder của bạn yêu cầu tách riêng một cách rõ ràng.

Ám mùi là lý do thứ hai và đây là một loại khiếu nại có thật, không phải lý thuyết. Cà phê, trà, gia vị và trái cây sấy khô nổi tiếng dễ hấp thụ mùi và sẽ nhiễm mùi của bất cứ thứ gì dùng chung container với chúng qua một hành trình nhiều tuần, một vấn đề mà FCL tránh được hoàn toàn vì không có gì ngoài hàng của chính bạn trong container. Một lô hàng đến nơi nguyên vẹn về mặt vật lý nhưng có mùi của hàng hóa đi cùng thường bị người mua từ chối khi kiểm định, và nguyên nhân gần như không thể chứng minh sau khi sự việc xảy ra vì container đã được tách hàng và phân phối lại vào lúc khiếu nại được đưa ra.

Mức cài đặt reefer dùng chung là lý do thứ ba, và chỉ áp dụng cho LCL reefer gộp hàng, một dịch vụ mà rất ít cơ sở CFS cung cấp. Một container reefer chỉ có một bộ điều nhiệt. Nếu hàng của bạn cần 2 độ C còn hàng của một chủ hàng khác trong cùng container cần âm 18 độ, một trong hai bên sẽ nhận nhiệt độ sai suốt cả hành trình, và đơn vị gộp hàng đặt mức nhiệt phù hợp với hàng khắt khe nhất hoặc lớn nhất trong container, không nhất thiết là hàng của bạn. Đây là lý luận mạnh nhất để chọn FCL cho bất cứ thứ gì thực sự nhạy cảm với nhiệt độ: một container reefer riêng cho bạn toàn quyền kiểm soát mức cài đặt, thông gió và độ ẩm, điều mà một container dùng chung không thể đảm bảo.

Khi LCL vẫn là lựa chọn đúng

Không điều gì ở trên khiến LCL trở thành lựa chọn sai nói chung, chỉ là lựa chọn sai nếu mặc định chọn nó mà không kiểm tra con số và độ tương thích của hàng hóa. Các lô hàng thâm nhập thị trường, khi bạn đang thử nhu cầu ở một quốc gia mới với một đơn hàng thử nghiệm nhỏ hơn nhiều thể tích một container đầy, là một trường hợp dùng LCL hợp lý: trả mức phụ trội trên tấn cước cho một số lượng nhỏ rẻ hơn cả việc mua thừa để lấp đầy container hoặc bỏ lỡ cơ hội trong khi chờ tích lũy đủ thể tích. Lô hàng mẫu và đơn hàng lô nhỏ trước hợp đồng thương mại đầu tiên cũng nằm trong nhóm này.

Sản phẩm có hạn sử dụng ngắn cần di chuyển theo các lô nhỏ thường xuyên là trường hợp hợp lý khác, và nó có thể ủng hộ LCL ngay cả khi phép tính điểm giao cắt chỉ về phía FCL. Một nhà đóng gói vận chuyển một mặt hàng dễ hỏng hàng tuần với các lô 4 đến 6 CBM có thể được phục vụ tốt hơn bởi các chuyến LCL thường xuyên hơn là giữ hàng tồn để tích đủ một container đầy, vì chi phí giữ hàng và sự hao mòn hạn sử dụng khi chờ đợi vượt quá phụ phí cước trên mỗi lô hàng. Quy tắc quyết định ở đây không chỉ là thể tích, mà là thể tích được cân nhắc so với giá trị sản phẩm mất đi trong khi nó chờ trong kho của chính bạn để đủ hàng biện minh cho một container.

Quyết định cần đưa ra vào tuần tới

Hãy tính ba con số trước khi đặt booking. Thứ nhất, điểm giao cắt thực tế cho tuyến cụ thể của bạn trong tuần này: lấy mức giá tấn cước LCL hiện hành và mức giá cố định FCL hiện hành từ forwarder của bạn, không phải con số của quý trước, rồi chia. Thứ hai, sản phẩm của bạn có nhạy mùi, nhạy nhiệt, hay không có gì trong hai điều đó, vì câu trả lời này có thể vượt qua lợi thế chi phí biên của LCL. Thứ ba, forwarder của bạn có thể cam kết một chuyến gộp hàng phân tách theo thực phẩm hoặc theo mặt hàng hay không, và hãy có điều đó bằng văn bản thay vì mặc định, vì việc đặt hàng của bạn vào một chuyến gộp hàng chung là mặc định trừ khi có ai đó yêu cầu khác đi.

Nếu thể tích của bạn nằm thoải mái trên điểm giao cắt và sản phẩm chịu được việc bốc xếp chung, FCL gần như là một điều hiển nhiên. Nếu thể tích của bạn nằm hẳn dưới điểm giao cắt và sản phẩm bền, không hấp thụ mùi, LCL tiết kiệm tiền thật sự và thời gian lưu kho thêm chỉ là vấn đề lập kế hoạch, không phải vấn đề chất lượng. Những lô hàng cần cẩn trọng nhất là những lô nằm ở giữa: thể tích ở ranh giới trên một sản phẩm nhạy nhiệt hoặc hấp thụ mùi, nơi khoản tiết kiệm ở dòng cước vận chuyển từ LCL nhỏ hơn giá trị rủi ro từ một lô hàng bị từ chối hoặc hạ cấp khi đến nơi.