Đường biển hay đường hàng không: quyết định thực sự cho hàng dễ hỏng

Tính đồng hồ theo tổng thời gian vận chuyển, không phải theo bảng lịch trình

Báo giá thời gian vận chuyển của một hãng vận tải chỉ bao gồm chặng tàu chạy hoặc chặng bay. Nó không bao gồm số ngày trước khi container được xếp hàng hoặc pallet được giao, thời gian lưu tại cảng hoặc sân bay xuất phát chờ chỗ, thời gian nằm trong khu vực bảo thuế chờ thông quan, hay số ngày giữa lúc dỡ hàng và lúc sản phẩm đến kho lạnh của người mua. Đối với hàng dễ hỏng, tất cả những điều đó đều tính trừ vào hạn sử dụng còn lại, và trên nhiều tuyến, số ngày ngoài vận chuyển cộng lại còn nhiều hơn cả bản thân thời gian vận chuyển.

Con số quan trọng là hạn sử dụng còn lại tại điểm bán, chứ không phải tại điểm xuất phát. Một loại trái cây mềm có 14 ngày hạn sử dụng khi thu hoạch và thời gian vận chuyển đường biển 21 ngày là không khả thi trên giấy tờ, nhưng cùng loại trái cây đó với hành trình hàng không 9 ngày cộng 2 ngày pre-carriage và thủ tục hải quan ở cả hai đầu để lại một khoảng thời gian khả thi tại điểm đến, với điều kiện kho lạnh duy trì suốt hành trình. Xây dựng dòng thời gian ngược từ hạn sử dụng mà người mua yêu cầu khi hàng đến, sau đó kiểm tra từng phương thức so với dòng thời gian đó, thay vì so sánh thời gian tàu chạy với thời gian bay như thể đó là toàn bộ câu trả lời.

Chậm trễ hải quan là biến số mà nhà xuất khẩu đánh giá thấp nhất. Một lần giữ kiểm dịch thực vật dù chỉ một ngày cũng có thể tiêu tốn toàn bộ biên độ chất lượng mà một phương thức đã được chọn để bảo vệ, và điều này xảy ra trên cả tuyến biển lẫn tuyến hàng không. Nếu một tuyến có lịch sử chậm trễ kiểm tra tại điểm đến, rủi ro đó thuộc về phép so sánh thời gian vận chuyển, không phải là một vấn đề riêng để giải quyết sau.

Mật độ giá trị quyết định khi nào hàng không thôi là một sự xa xỉ

Cước hàng không có chi phí cao hơn cước biển vài lần trên mỗi kilogam ở hầu hết các tuyến, vì vậy câu hỏi không phải là liệu hàng không có đắt hơn không, nó luôn đắt hơn, mà là liệu khoản chênh lệch đó có giữ được ở mức đủ nhỏ trong giá trị đến tay để có thể hấp thụ được. Theo một quy tắc làm việc, khi chi phí cước hàng không rơi vào dưới khoảng 10 đến 15 phần trăm giá bán đến tay của sản phẩm, hầu hết nhà nhập khẩu sẽ chấp nhận trả nếu phương án thay thế là hư hỏng hoặc bị hạ phẩm cấp. Trên mức đó, đường biển trở thành phương thức khả thi duy nhất bất kể áp lực hạn sử dụng, vì hóa đơn cước sẽ xóa sạch biên lợi nhuận ngay cả trên sản phẩm đến nơi trong tình trạng hoàn hảo.

Đây là lý do hoa cắt cành, quả mọng mềm, hải sản cao cấp và nông sản cao cấp trái vụ thường xuyên di chuyển bằng đường hàng không, trong khi rau đồng, cây có củ và trái cây hàng hóa đại trà gần như không bao giờ như vậy. Các nhóm sản phẩm chấp nhận được cước hàng không có chung một đặc điểm: giá bán lẻ hoặc bán buôn trên mỗi kilogam đủ cao để cước vận chuyển chỉ là một khoản làm tròn so với biên lợi nhuận, chứ không phải chỉ là một lập luận về hạn sử dụng đứng riêng. Một nhà xuất khẩu theo đuổi lợi thế hạn sử dụng trên một mặt hàng giá trị thấp bằng cách chuyển sang đường hàng không thường thấy rằng chỉ riêng chi phí cước đã khiến lô hàng thua lỗ ngay cả khi hàng đến trong tình trạng tốt hơn.

Hãy tính toán trên chính sản phẩm của bạn trước khi mặc định một phương thức nào. Lấy giá bán đến tay trên mỗi kilogam, trừ đi mọi chi phí ngoài cước, và xem ngân sách cước còn lại là bao nhiêu. So sánh con số đó với một báo giá cước hàng không thực tế cho tuyến và mức trọng lượng cụ thể, chứ không phải một ước tính theo bảng giá, vì giá cước hàng không biến động theo công suất nhiều hơn hẳn so với cước biển.

Quy tắc trọng lượng tính cước không giống nhau theo phương thức, và bao bì phụ thuộc vào đó

Cước biển cho bất kỳ lô hàng nào dưới một container đầy được tính gần như hoàn toàn theo thể tích khối, nhìn chung coi một mét khối tương đương khoảng một tấn cho mục đích định giá đối với hàng lẻ, vì vậy một sản phẩm nhẹ, cồng kềnh trả gần bằng những gì một sản phẩm đậm đặc trả cho cùng thể tích. Cước hàng không sử dụng một hệ số chia thể tích đậm đặc hơn nhiều, thường vào khoảng 6.000 xentimet khối trên mỗi kilogam theo quy ước IATA, nghĩa là một lô hàng được tính cước theo con số nào cao hơn giữa trọng lượng thực tế và trọng lượng thể tích của nó. Một pallet rau lá hoặc quả mọng trong hộp thông gió có thể bị tính cước gấp nhiều lần trọng lượng thực tế theo một vận đơn hàng không, vì chính lớp bao bì giữ cho sản phẩm được thông hơi cũng khiến nó nhẹ so với kích thước.

Điều này thay đổi chính quyết định về bao bì. Đối với cước biển, nơi thể tích khối đã quyết định giá, có rất ít bất lợi khi thông gió và đệm lót rộng rãi. Đối với cước hàng không, mỗi xentimet khoảng trống đều bị tính theo mức thể tích, vì vậy đóng gói chặt hơn, đậm đặc hơn mà vẫn bảo vệ được sản phẩm sẽ trực tiếp giảm chi phí cước. Thiết kế lại quy cách thùng cho một tuyến hàng không, khoảng trống nhỏ hơn, xếp chồng đậm đặc hơn, một loại đế pallet khác, có thể thay đổi trọng lượng tính cước đủ để thay đổi phép tính mật độ giá trị ở phần trên. Hãy lấy một báo giá thực tế theo đúng kích thước thùng của bạn trước khi kết luận một sản phẩm có khả thi cho đường hàng không hay không, vì một ước tính theo bảng giá chỉ dùng trọng lượng thực tế thường xuyên đánh giá thấp chi phí hàng không cho hàng dễ hỏng nhẹ, cồng kềnh.

Rủi ro chuỗi lạnh khác nhau theo phương thức, không đơn giản là thấp hơn ở một bên

Cước biển giữ một lô hàng bên trong một container lạnh được kiểm soát duy nhất từ cổng xuất phát đến cổng đích, với nhiệt độ và ngày càng nhiều với cả khí quyển được ghi lại suốt hành trình. Rủi ro nằm ở thời lượng: một sự cố thiết bị duy nhất, một vấn đề máy phát, hay một điểm dừng ngoài kế hoạch kéo dài khiến hàng hóa tiếp xúc với cùng một lỗi trong nhiều ngày, và đến khi phát hiện ra thì sản phẩm có thể đã bị ảnh hưởng. Môi trường được kiểm soát rất tốt miễn là nó duy trì được, và cửa sổ tiếp xúc nếu không duy trì được là dài.

Cước hàng không có dạng rủi ro ngược lại. Thời gian vận chuyển ngắn, nhưng hàng hóa được xử lý nhiều lần hơn: từ kho lạnh đến xe tải, xe tải đến cơ sở lạnh tại sân bay, cơ sở lạnh đến bãi đỗ, lên máy bay, và cùng chuỗi đó theo chiều ngược lại tại điểm đến, thường qua một lần trung chuyển trên đường băng hoàn toàn không có làm lạnh chủ động. Xử lý tại bãi đỗ ở khí hậu nóng là điểm mà hàng dễ hỏng vận chuyển hàng không thường bị hư hỏng chất lượng nhất, vì cửa sổ đó nằm ngoài chuỗi kiểm soát nhiệt độ của hãng vận tải dù trên giấy tờ nó trông giống như một phần của chặng hàng không. Hãy hỏi forwarder cụ thể cách trung chuyển trên đường băng và bất kỳ thời gian lưu tại sân bay nào được quản lý nhiệt độ như thế nào trước khi mặc định một hành trình hàng không tự động là lựa chọn chuỗi lạnh an toàn hơn.

Không phương thức nào an toàn hơn một cách tuyệt đối. Cước biển hiếm khi thất bại nhưng khi thất bại thì nghiêm trọng, vì sự tiếp xúc kéo dài suốt cả hành trình. Cước hàng không thất bại thường xuyên hơn ở những mức nhỏ, vài độ trong vài giờ tại một bãi đỗ, làm hao mòn hạn sử dụng mà không có một điểm lỗi rõ ràng duy nhất. Hãy khớp dạng rủi ro với sản phẩm: thứ gì đó thể hiện hư hỏng dần dần, như rau lá xanh, chịu được dạng rủi ro đường biển tốt hơn thứ gì đó có một ngưỡng chất lượng gãy đột ngột.

Khung giá và thời điểm thị trường có thể quan trọng hơn cả phương thức

Giá cước biển và hàng không đều biến động theo công suất, nhưng theo các chu kỳ khác nhau. Giá cước biển theo dõi chỗ trên tàu và có thể tăng vọt quanh mùa vận chuyển cao điểm hoặc khi các hãng tàu hủy chuyến trên một tuyến, đôi khi khiến một chuyến biển vốn đã sát biên lợi nhuận trở nên không kinh tế trong nhiều tuần liền. Giá cước hàng không theo dõi công suất khoang bụng trên các tuyến bay chở khách và lịch trình máy bay chở hàng chuyên dụng, và có thể tăng vọt còn nhanh hơn quanh nhu cầu dịp lễ hoặc khi một tuyến mất các chuyến bay chở khách, vì một phần lớn công suất hàng hóa hàng không trên nhiều tuyến nằm trong khoang bụng máy bay chở khách chứ không phải máy bay chở hàng.

Điều này có nghĩa quyết định biển hay hàng không không cố định cho một sản phẩm, nó cố định cho một lô hàng trong một tuần cụ thể. Một mặt hàng vượt qua ngưỡng mật độ giá trị cho cước hàng không trong một tháng bình thường có thể không vượt qua được trong một đợt tăng giá cước hàng không, và một lô hàng vốn thường chờ cước biển có thể cần di chuyển bằng đường hàng không trong một đợt khan hiếm công suất tàu ngay cả với biên lợi nhuận xấu hơn, vì phương án thay thế là bỏ lỡ hoàn toàn cửa sổ thị trường. Hãy đưa biến động giá vào quyết định bằng cách kiểm tra giá giao ngay hiện tại gần ngày gửi hàng thay vì dựa vào một mức giá đã thỏa thuận nhiều tháng trước, đặc biệt trên các tuyến có biến động công suất theo mùa đã biết trước.

So sánh có tính toán cụ thể: cùng một loại trái cây ở hai mức giá trị

Xét một lô hàng trái cây mềm 1.000 kilogam trong thùng carton thông gió, khoảng 4 mét khối thể tích, trên một tuyến mà vận chuyển đường biển mất 18 ngày bao gồm cả pre-carriage và thủ tục hải quan, còn vận chuyển đường hàng không mất 4 ngày bao gồm cả vận chuyển đường bộ và thông quan ở cả hai đầu, đối với một sản phẩm có 21 ngày hạn sử dụng khả dụng khi thu hoạch. Với giá bán đến tay khoảng 3 đô la Mỹ mỗi kilogam, một chi phí cước biển tiêu biểu trên khối lượng đó có thể vào khoảng 350 đến 500 đô la Mỹ, thoải mái trong biên lợi nhuận, trong khi một báo giá cước hàng không ở mức giá điển hình cho tuyến này, áp dụng trên con số cao hơn giữa trọng lượng thực tế hoặc trọng lượng thể tích, có thể vào khoảng 2.500 đến 3.500 đô la Mỹ, cao gấp nhiều lần giá trị đến tay của chính sản phẩm. Đường biển là phương thức khả thi duy nhất ở đây dù về mặt kỹ thuật hạn sử dụng hỗ trợ cả hai, vì cước hàng không sẽ vượt quá giá trị của trái cây.

Nâng giá trị đến tay lên 12 đô la Mỹ mỗi kilogam cho một giống cao cấp hoặc mùa trái vụ, bức tranh sẽ đảo ngược. Cùng chi phí cước hàng không 2.500 đến 3.500 đô la Mỹ đó giờ chỉ chiếm một phần vừa phải trong một lô hàng trị giá 12.000 đô la Mỹ, đáng để trả nếu phương án thay thế là 18 ngày vận chuyển đường biển ăn mòn phần lớn biên độ hạn sử dụng và đối mặt nguy cơ bị hạ phẩm cấp khi đến nơi. Điểm chuyển đổi trong ví dụ này nằm đâu đó giữa hai mức giá trị đó, và để tìm ra điểm đó cho một sản phẩm cụ thể cần chạy cả hai báo giá trên cả hai kịch bản giá trị thay vì mặc định phương thức theo thói quen.

Các phương án kết hợp và báo cáo khí thải carbon

Thuần túy đường biển hoặc thuần túy đường hàng không không phải là lựa chọn duy nhất. Vận chuyển đường bộ một lô hàng đến một cảng khác có lịch tàu chạy nhanh hơn, hoặc đến một sân bay khác có kết nối tốt hơn, có thể thay đổi tổng thời gian vận chuyển đủ để thay đổi quyết định mà không cần thay đổi chính chặng biển hay chặng bay. Chia một lô hàng, chuyển phần gần với giới hạn hạn sử dụng bằng đường hàng không và phần còn lại bằng đường biển, cho phép người gửi hàng bảo vệ phần nhạy cảm về thời gian của một đơn hàng mà không phải trả giá cước hàng không cho toàn bộ khối lượng. Kết hợp biển-hàng không, một chặng đường biển đến một trung tâm khu vực theo sau bởi một chặng hàng không ngắn đến điểm đến cuối cùng, cũng được sử dụng trên các tuyến dài hơn nơi một hành trình đường biển đầy đủ sẽ vượt quá hạn sử dụng nhưng một hành trình hàng không đầy đủ không được biện minh bởi mật độ giá trị.

Khi một người mua yêu cầu báo cáo khí thải carbon, hãy nêu trung thực tỷ lệ phương thức đã dùng thay vì làm tròn theo hướng con số nào đẹp hơn. Cước hàng không mang cường độ phát thải trên mỗi tấn-kilomet cao hơn đáng kể so với cước biển, thường được hiểu là cao hơn hẳn một bậc độ lớn, vì vậy một lô hàng được vận chuyển một phần hoặc toàn bộ bằng đường hàng không nên được báo cáo đúng như vậy, không được pha trộn vào một con số cước tổng quát. Nếu khuôn khổ báo cáo riêng của người mua quy định một phương pháp tính toán cụ thể, chẳng hạn như Khuôn khổ GLEC do Smart Freight Centre duy trì, hãy dùng phương pháp đó và trích dẫn nó thay vì trình bày một con số tự tính nội bộ như thể tương đương.