機械翻訳による支援を受けています。確認中です。
コールドチェーン
コールドチェーンが途切れたとき、責任を負うのは誰か
リーファーコンテナが、海上輸送の72時間のどこかで発生した温度逸脱を記録した状態で到着し、関係する3者それぞれが「自分のせいではない」というもっともらしい説明を持っています。壊れたコールドチェーンの責任は、誰が最も責任を負っていそうかで決まるわけではありません。それは、契約上リスクがどこにあったか、その契約が責任を負う当事者の責任をどこまでに制限しているか、そして誰が実際に逸脱の発生場所を証明できるかによって決まります。このガイドでは、その配分が実務上どのように機能するか、クレームの成否を分ける証拠とは何か、そして1件のクレームが警報から和解へとどのように進むかを解説します。
重要ポイント
- インコタームズは、逸脱が発生した時点で誰が法的にリスクを負っていたかを決めますが、誰が支払うかまでは決めません。それは契約上の責任上限と保険という別の問題によって決まります。
- 適用される運送条約のもとでの運送人の責任は、貨物の価値ではなく重量によって上限が定められているため、通常はリーファー貨物が傷んだ場合の損失のごく一部しかカバーしません。実際の損失の大半を支払うのは通常、貨物保険です。
- 設置場所が正しく校正済みのロガーデータと、各引き渡し地点での明瞭な引き渡し時測定値がなければ、事実が明らかに自社に有利であっても、クレームは証拠不足で失敗します。
- 運送契約のもとでのクレーム通知期間は短く、多くの場合日数単位で測られ、この期間を逃すと、損害の程度にかかわらず本来有効なクレームが失効しかねません。
温度計ではなく、まずインコタームズから
誰が責任を負うかを問う前に、逸脱が発生した時点でリスクがどこまで移転していたかを問う必要があります。それを確定するのは、船荷証券でも、たまたまトラックを運転していた人物でもなく、売買契約上のインコタームズです。FOBまたはFCAでの取引では、貨物が船の手すりを越える、または最初の運送人に引き渡された時点で買主にリスクが移転するため、その後に記録された逸脱は、売主が製品を梱包したとはいえ、買主が追及すべき問題になります。CIFまたはCIPでの取引では、売主が輸送と保険を手配しますが、リスクは依然として積み込み時という早い段階で移転するため、売主のエクスポージャーは付保した保険であり、航海の結果そのものではありません。DAPとDDPは、リスクの移転を目的地まで完全に押し出すため、これらの条件を負う売主は、自らが運航上まったく管理できない船会社の失敗にさらされることになります。
これが重要なのは、輸出業者と輸入業者が、リスクが実際にどこにあったかではなく、誰が運賃を支払ったかに基づいて、どちらの当事者がエクスポージャーを負っているかを日常的に読み違えるからです。CIPのもとで運送と保険の費用を負担することは、貨物が損傷して到着した場合に売主が責任を負い続けることを意味するのではなく、売主が最低限の付保水準を手配する義務を負っていたことを意味するにすぎません。逸脱が発生した瞬間にリスクを負っていた当事者が、運送人に対してクレームを申し立てる資格を持つ当事者であり、その当事者自身の貨物保険が対応すべき保険です。まずインコタームズとリスク移転の時点を正しく押さえてください。誰がサーベイヤーを呼び、誰がクレームを申し立てるかを含め、それ以降のすべては売買契約のこの一文から導かれます。
運送契約が運送人の責任に上限を課す
誰がリスクを負っていたかがわかったら、次の問いは運送人が契約上どこまで責任を負うかであり、その答えはほぼ常に貨物の価値を下回ります。船荷証券のもとでの海上運送は、通常ヘーグ・ヴィスビー・ルールまたはそれに相当する各国の法律を組み込んでおり、運送人の責任は貨物の商業的価値ではなく、パッケージ単位またはキログラム単位で上限が設定されます。航空運送状はモントリオール条約のもとで同様の重量ベースの上限が適用され、CMR条約のもとでの道路輸送も同じ仕組みです。いずれの場合も、責任は重量に紐づいた計算式であり、キログラム当たりの価値が高い、あるいは傷みやすい貨物では、その計算式が算出する金額は実際の貨物価値をはるかに下回ります。
その背後にはもう一つの制限が隠れています。運送人は通常、貨物の自然な劣化を含む、貨物固有の性質によって生じた損失については、荷送人が運送人が契約上の温度を維持できなかったこと、またはその他の注意義務違反を示さない限り、責任を全面的に否認できます。航海中ずっと設定温度を維持していたリーファー運送人は、それでも製品が傷んでいたとしても、何も支払う義務を負いません。契約が対象としているのは箱の温度を維持することであり、到着時の製品の状態を保証することではないためです。運送人の運賃約款とリーファー条項は、出荷前に、クレームが発生した後ではなく、確認しておくべきです。
保管契約には、それ自体の独立した責任上限がある
コールドストアの保管契約は別個の契約であり、それ自体の責任上限を持ちますが、運送人の場合と同様、通常は貨物の価値を大きく下回ります。標準的な保管契約条件は、国内の倉庫業者協会の標準書式に基づくものであれ、施設独自の条件であれ、通常は重量単位またはパレット単位で固定額の責任上限を設定し、失われた販売機会や契約解除といった間接損害を完全に除外することが一般的です。多くの契約は、設備の故障、停電、あるいは運営者が合理的に管理できない事象による損失も除外しており、これはまさに保管側の逸脱の大半を引き起こすシナリオそのものです。
実務上の効果として、コールドストアが明らかに過失があった場合、例えば一晩中監視されずにコンプレッサーが故障していた場合でも、クレーム申立人が完全に補償されることはほとんどありません。保管契約の責任条項が実際に役立つのは、施設が注意義務に違反していたかどうかを立証する場面です。これはその後に続く保険クレームにとって重要であり、損失が第三者の過失に起因することを示せる保険会社は、その後倉庫に対して求償(サブロゲーション)を追求することが多いためです。保管契約に署名する前に、書面での責任上限を確認し、警報設備や発電機によるバックアップがマーケティング上の主張ではなく契約上の義務であることを確認し、その条項の写しを保管しておいてください。サーベイヤーが最初に求める書類だからです。
実際に支払うのは通常、貨物保険
運送人と倉庫双方の責任上限がこれほど低いことを踏まえると、損失発生時に実際にリスクを負っていた当事者は、たとえ回収できるとしても、輸送チェーンに対する責任クレームからではなく、自らの貨物保険から回収することがほとんどです。Institute Cargo Clauses A担保、またはそれに相当するオールリスク条件で付保された保険は、保険対象の輸送中に外部要因によって生じた物理的な滅失・損傷に対応し、適切に設計されたリーファー保険は倉庫間(ウェアハウス・トゥ・ウェアハウス)で担保が及び、輸送前と荷降ろし後の保管区間もカバーします。より安価な保険に多いB条件やC条件の文言は、担保対象の危険を個別に列挙する方式で、冷却装置の故障を完全に除外している場合もあり、輸出業者が最悪のタイミングで、自社の保険が本来さらされていたリスクを一度もカバーしていなかったことに気づく、最も一般的なパターンです。
コールドチェーンの荷送人には特に、2つの除外事項が問題になります。固有の瑕疵(インヒレント・ヴァイス)、つまり外部の出来事ではなく貨物自体の性質によって生じた損失は、ほとんどの貨物保険でデフォルトで除外されており、ロガーのデータで反証されない限り、保険会社は緩やかで段階的な劣化を担保対象の逸脱ではなく固有の瑕疵だと主張します。冷却機器の故障は、名指しで除外されているか、特約の追加が必要であることが頻繁にあるため、コンプレッサーが故障してからではなく、その前に、それが保険に含まれているかを確認してください。保険こそが実際の損失の実質的な価値を支払う存在であるため、運賃レートよりもはるかに念入りな精査に値し、リーファー特有の特約と倉庫間延長担保は、更新のたびに確認すべき2つの項目です。
証拠の問題:どこで逸脱が発生したかを証明する
上記のどの契約も、温度逸脱があったという事実だけでは支払われません。逸脱がどこで発生したかの証明に基づいて支払われます。それによって、どの当事者の責任、あるいは保険のどの区間が適用されるかが決まるためです。ここが、本来成功すべきクレームの多くが実際には失敗する場所です。コンテナの扉付近に設置された単一のロガーは、扉付近の温度を示すにすぎず、数列奥にあるパレットの中心温度を示すものではありません。運送人や保険会社は、この設置位置のギャップを利用して、その測定値は実際に損傷した貨物を代表していないと主張します。設置場所は校正と同じくらい重要です。ロガーは、貨物の中で最も低温になりやすい地点と最も高温になりやすい地点、通常はコンテナの前部・中央・後部、またはパレットの積み上げの上部と下部に設置し、設置図をダウンロードデータと一緒に保管しておく必要があります。
校正はこの問題のもう半分です。校正されていない、または期限切れのロガーは、グラフがどれほど有力に見えても、相手方が技術的な欠陥として却下できる測定値を生み出します。ロガーには最新の校正証明書が必要で、それはパックハウスの引き出しに眠っているのではなく、出荷書類とともに移動する必要があります。速やかに解決するクレームは、ロガーデータが曖昧さがなく、設置場所が正しく、校正済みであり、可能な場合はリーファーユニット自体のテレメトリーとも突き合わせて検証されています。長引く、あるいは失敗するクレームは、単一のロガーしかない、設置場所が記録されていない、あるいはまさに逸脱が発生した地点でデータの空白があり、どの当事者も他者を指させる余地が残ってしまっているものです。
引き渡し地点、通知期間、そしていつサーベイヤーを呼ぶか
占有が移転するすべての地点は、温度測定値を取得し、書面での確認を得る機会です。その測定値が、その直前まで貨物を保持していた当事者に責任を固定するためです。つまり、コンテナへの積み込み時、ターミナルへのゲートイン時、荷降ろし時、目的地ターミナルからのゲートアウト時、そしてコールドストアまたは荷受人への引き渡し時に、測定値と署名が必要です。引き渡し時の明瞭な測定値は、貨物を引き渡す当事者を守ります。誰も取得しなかった測定値は誰も守りません。そのギャップは、相手側にとって最も責めやすい区間に帰属させられてしまうためです。
クレームの通知期間が意図的に短く設定されているのは、運送人と保険会社が、証拠がまだ新しく貨物をまだ検査できるうちにクレームが提起されることを望んでいるためです。ほとんどの運送条約のもとでは、目に見える損傷に対するクレームは引き渡しの時点またはその直後に提起する必要があり、荷降ろし時には直ちに目に見えない損傷に対するクレームは通常、数週間ではなく数日以内の書面通知が必要です。この期限を逃すと、温度データがどれほど強力であっても、本来有効なクレームがそのまま却下されかねません。実務上の原則として、逸脱が確認された瞬間、貨物が荷降ろしされたり、手直しされたり、混載バッチに移されたりする前に、サーベイヤーを呼んでください。発見された時点で取得された独立したサーベイ報告書は、争いのあるクレームを検討する保険会社に対して最も重みを持つためです。
逸脱と損傷の違い、そして警報から和解までの実例
記録された逸脱は、証明可能な製品損傷と同じものではなく、この2つを混同することが、クレームが却下される最も早い原因です。逸脱はデータポイントにすぎません。温度が一定期間、設定範囲を外れたという事実です。損傷とは、それによって生じたと示せるものであり、目視検査、賞味期限試験、あるいは中心温度マッピングや青果物の切断試験といった品目固有の損傷評価によって立証されます。保険会社や運送人は、証明可能な損傷を生じさせなかった逸脱に対しては何も支払わないのが通常であり、それは正当なことです。保険と運送契約はいずれも、グラフ上の数値ではなく損失に対応するものだからです。
1件のクレームを追ってみましょう。柔らかい果実を積んだリーファーがCIF条件で出荷され、買主が積み込み時からリスクを負い、売主の貨物保険はその移転を守るために付保されていました。航海の途中で、コンテナのテレメトリーが設定範囲を超えた6時間の逸脱を警報として発します。荷降ろし時、買主の代理人はロガーデータを取り出し、最新の校正証明書とともに前部・中央・後部の設置を確認し、荷降ろし前にサーベイヤーを呼びます。サーベイヤーの報告書は、目に見える軟化と、逸脱の期間と整合する中心温度の測定値を、コンテナ自体のテレメトリー記録と照合して記録します。買主は船荷証券が定める短い期限内に運送人へ通知を提出し、運送人のパッケージ単位の責任上限が損失のごく一部しかカバーしないにもかかわらず、そのクレームを保全します。同時に、サーベイ報告書、校正済みのロガーデータ、引き渡し時の測定値を添えて、貨物保険会社にも別途通知します。保険会社は、警報からサーベイ、通知に至るまで証拠の連鎖が途切れていないことを理由に保険金額に基づいて支払い、その後、求償(サブロゲーション)を通じて運送人に対しその上限額分を別途追及します。これが、3つの異なる責任体系との接触を経ても生き残るクレームの姿です。早期のリスクの特定、あらゆる引き渡し時点での証拠の確保、期限が切れる前の通知の提出です。
インコタームズ・リファレンス
誰が支払うかを判断する前に、リスクがどこで移転したかを確認します。