海上輸送のCBM計算方法(そしていつ運賃を左右するか)

CBMの計算式:メートル法とヤード・ポンド法で計算する

CBMは立方メートル(cubic metres)の略です。計算式は、荷物1個あたりの縦×横×高さをメートルに換算したものに、個数を掛け合わせたものです。0.4m×0.3m×0.25mのカートンは、0.4×0.3×0.25=0.03 CBMになります。このカートンを500個出荷すると、合計は500×0.03=15 CBMです。

寸法がセンチメートル単位の場合は、各辺を個別に換算する代わりに、1,000,000で割ります。40cm×30cm×25cm=30,000cm3、そして30,000÷1,000,000=0.03 CBMです。パッキングリストがすでにセンチメートル単位で示されている場合、この近道を使うと丸め誤差を避けられます。

ヤード・ポンド法では、同じカートンはおよそ15.75インチ×11.8インチ×9.84インチになります。インチ単位の3辺を掛け合わせ、61,024で割ると立方メートルが得られます。15.75×11.8×9.84=1,829.6立方インチ、1,829.6÷61,024=0.03 CBMとなり、メートル法の結果と一致します。米国のフォワーダーはCBMではなく立方フィートで見積もりを出すことがあるため、両方の数値を手元に持っておく価値があります。15 CBMはおよそ529.7立方フィートです。

計算式自体は、輸送モードやキャリアによって変わることはありません。変わるのは1立方メートルが何キログラムに相当するかであり、この換算こそが実際に価格を決定する要素です。

容積重量と実重量、そしてモードごとの換算係数

実重量(グロス重量)とは、梱包を含めて実際に秤で量った貨物の重量です。容積重量(ディメンション重量とも呼ばれる)は、出荷物の立方寸法のみから算出される名目上の重量であり、輸送モードごとに異なる換算係数を用いて計算されます。キャリアはこのどちらか大きい方の数値で課金します。軽量でかさばる貨物であっても、より重く密度の高い貨物が占めるはずだったスペースを占有していることに変わりはないためです。

海上LCLの場合、標準的な換算率は1 CBM = 1000kgです。CBMに1000を掛けてキログラム単位の容積重量を算出し、それを実際のグロス重量と比較します。大きい方の数値がレベニュートン(フレイトトン、またはW/Mとも呼ばれる)として課金されます。

航空貨物の場合、IATAの標準換算係数は1kgあたり6000cm3、つまり1 CBMあたり約166.7kgです。1 CBM、実重量120kgの出荷物の容積重量は、1,000,000÷6000=166.7kgとなるため、航空会社は120kgではなく166.7kgで課金します。

航空便や国際クーリエサービス(DHL、FedEx、UPSの標準的な航空便商品)では、一般的に1kgあたり5000cm3、つまり1 CBMあたり200kgという、より厳しい換算係数が使われます。これにより、小型でかさばる荷物ほど容積重量の影響を強く受けることになります。クーリエ費用を見積もる前には、必ずそのキャリアが公表している換算係数を確認しましょう。サービス階層によって5000を使う場合と6000を使う場合があるためです。

陸上LTLでは、一般的に1kgあたり約3000cm3、つまり1 CBMあたり約333kgの換算係数が使われますが、海上や航空以上にキャリアや航路によってばらつきが大きいため、あくまで出発点の目安として扱いましょう。

課金重量はどう決まるのか、そしてLCLの見積もりが重量と容積の間で入れ替わる理由

課金重量とは、単純に実グロス重量と容積重量のいずれか大きい方であり、実際に運賃の請求額が計算される基準となる数値です。レートを受け入れる前にこの比較を正しく行うことほど、見積もりの中で重要な要素は他にありません。

これこそが、実重量が同じ2件の出荷であっても、まったく異なる運賃見積もりが返ってくることがある理由です。一方は容積基準(容積重量が実重量を上回り、容積で課金された)であり、もう一方は重量基準(実重量が容積重量を上回り、重量で課金された)です。空のクレートや発泡スチロール製のトレーを積んだパレットは、重量自体はごくわずかでも、容積側が優先されればはるかに重い貨物と同じ価格になり得ます。

密に積み込まれた缶詰やバッグ入り穀物のような密度の高い出荷物は、CBMあたりの実重量が海上輸送の1000kgを余裕をもって上回るため、ほぼ常に重量基準となり、トン単位で価格が決まります。空のパントレーや低密度の梱包材のようなかさばる軽量貨物は、CBMあたりの実重量が換算係数を大きく下回るため、ほぼ常に容積基準となります。自社の貨物がこの境界線のどちら側にあるかを知っておけば、箱のサイズを小さくすることと重量を減らすことのどちらが、実際に運賃を下げるレバーになるかが分かります。

W/M建て運賃と、見積もりでの表され方

W/Mとは「Weight or Measurement(重量または容積)」の略で、海上・航空運賃の標準的な建て方です。レベニュートンあたりのレートとして示され、キャリアはその出荷物について重量(トン単位)と容積(CBM単位)のいずれか大きい方の数値で課金します。「USD 85 per W/M」という見積もりは、レベニュートンあたり85米ドルを意味し、実際のトン数とCBMのいずれか大きい方に対して適用されます。

例えば、12 CBM、重量4,000kg(4トン)の出荷物は、12が4を上回るため容積基準となり、フォワーダーは12レベニュートン×USD 85=USD 1,020を請求します。同じ貨物をより密度の高いカートンに詰め直して13,000kg(13トン)にすると、今度は13が12 CBMを上回るため重量基準に切り替わり、請求額は容積ではなく重量に基づいて13×USD 85=USD 1,105になります。

見積もりを正しく読むということは、それが自分の予測と一致していると思い込むのではなく、フォワーダーが実際にどちらの基準を使ったかを確認することです。船荷証券にグロス重量とCBMの両方が記載されているのはこのためです。これにより、請求書をそのまま信用するのではなく、課金額をレートと照らし合わせて自分自身で検証できます。

パレット積みとバラ積み:理論上のCBMが楽観的になる理由

バラ積みとは、個々のカートンをコンテナや混載貨物に直接積み込み、荷役担当者が積み重ねと組み合わせによって空いているすき間をすべて活用する方式です。パレット積みとは、まずカートンをパレット上に組み上げ、そのパレットを単位として積み込む方式です。パレットは荷積み・荷卸しの両端で扱いやすく、積み込みも速く、荷役による損傷も減らせますが、その分容積効率を犠牲にします。

標準的な1.2m×1.0mのパレットは、カートンを1つも積んでいない段階で、積み上げ高さ1メートルあたり1.2 CBMの設置面積を占めます。この設置面積には、パレット台自体(通常、貨物を何も積んでいない12〜15cmのデッドハイト)と、カートンの寸法が設置面積にきれいに収まらないことで生じる空隙が含まれます。カートンがパレットに隙間なく収まることはほとんどありません。1.2m×1.0mのパレットに0.4m×0.3mのカートンを並べると、一方向には3個並びますが、もう一方向には0.1mの帯が使われずに残り、その帯の分の容積も課金対象になります。

はみ出し(オーバーハング)、つまりカートンをパレットの縁からわずかに突き出させて収まりを改善する方法は、このロスの一部を取り戻せますが、荷役上のリスクが増え、ほとんどのキャリアや倉庫は片側あたり数センチまでという上限を設けています。積み上げ制限がさらにロスを増やします。倉庫によっては、潰れやすい品目に対してパレットを1.6mや1.8mまでしか積み上げさせないことがあり、これは標準的な40フィートコンテナの実使用可能高さである2.35mに大きく届きません。そのため、本来もっと貨物を積めたはずの高さが使われずに残ります。

実務上、パレット積みのCBMは、パレット台、空隙、積み上げ制限だけの理由で、個々のカートンのCBM合計より通常10〜20%高くなります。カートン合計のCBMだけで見積もりを出し、実際のパレット積みがそれより大きいと後で判明するというのは、当初の見積もりを上回る運賃請求につながるよくある原因です。

計算例:同じ貨物を2通りの方法で価格計算する

0.4m×0.3m×0.25mで重量8kgの梱包済み青果物カートンが480個あるとします。カートン合計のCBMは480×0.03=14.4 CBM、実重量の合計は480×8=3,840kg(3.84トン)です。

バラ積みで価格計算すると、容積重量の比較は単純です。14.4 CBMが3.84トンを上回るため、この出荷物は容積基準で14.4レベニュートンとなります。サンプルのLCLレートUSD 90 per W/Mでは、14.4×90=USD 1,296です。

次に、同じカートンをパレット積みします。1パレットあたり20カートン(1層あたり4個、パレット台を含めて5層)とすると、パレットは合計24枚になります。パレット台と積み上げのすき間を考慮すると、パレット1枚あたりおよそ1.2 CBMを占めるため、24枚で28.8 CBMとなり、バラ積みの数値のほぼ2倍になります。同じUSD 90 per W/Mで価格計算すると、28.8×90=USD 2,592となり、まったく同じ貨物に対してバラ積みの見積もりの2倍になります。

これは、荷主がパッキングリストからCBMを見積もる方法と、フォワーダーが搬入口でパレットを実測する方法との間に生じる、ごく一般的なギャップです。フォワーダーのCBM数値がバラ積みとパレット積みのどちらを前提としているかを、必ず明確に確認しましょう。同じ貨物であっても、両者の答えは100%近く異なることがあります。

CBM計算を狂わせるよくある誤り

梱包後のカートンではなく製品自体を計測してしまう。ベリー類のパントレーは、それを包む段ボールケース、トレー、緩衝材よりも小さく計測されます。実際にキャリアが積み込むのは密封済みの出荷準備が整ったカートンであるため、常にその外寸を計測しましょう。

外寸ではなく内寸を使ってしまう。パッキングリストやCAD図面の中には、外側の設置面積ではなく箱の内容量を示しているものがあります。段ボールケースの壁の厚みは片側あたり1センチ以上になることもあり、それが数百個単位で積み重なると、無視できないCBMの差になります。

パレット台の高さを見落としてしまう。カートンの高さだけを積み上げて算出した見積もりは、各積み重ねの底にパレット自体が加える12〜15cmを含んでいません。パレット20枚分のコンテナでは、これによって合計CBMが1立方メートル近く過小に見積もられることがあります。

混載出荷でカートンの種類ごとに合計する代わりに、寸法を平均してしまう。出荷物に3種類の異なるカートンサイズが含まれる場合は、サイズごとに個別にCBMを計算して合計しましょう。寸法を平均すると、それらしく見える数値にはなりますが、実際に出荷物に存在するどのカートンとも一致しません。

どちらの基準を使ったか確認せずに、自分で計算したカートン合計のCBMをフォワーダーのパレット積み見積もりと比較してしまう。上の計算例が示すとおり、この不一致だけで、誠実な見積もりが単に異なる積み付け単位を計測しているにすぎないのに、100%の割増のように見えてしまうことがあります。