LCLかFCLか:混載がかえって高くつくとき

LCLは実際にどう価格設定されるか

フルコンテナロードの価格設定は単純です。キャリアやフォワーダーはそのコンテナに対して定額を提示し、20立方メートルまで満載しても、20フィートコンテナに8立方メートル分の貨物と緩衝材だけを積んでも金額は変わりません。FCLレートは航路と機材の種類によって変動しますが、あるブッキングにおいては、実際にどれだけの貨物を積み込むかによって金額が変わることはありません。

LCLはレベニュートン、課金重量またはフレイトトンとも呼ばれる基準で価格設定され、実重量(出荷物の実際のグロス重量、メトリックトン単位)と容積重量(立方メートルを1で割って算出、つまりほとんどの海上輸送では1立方メートルが1000kgに相当するとみなされます。ただしフォワーダーによっては1対1000以外の比率を使う場合もあるため、見積もりを出す前に自社のフォワーダーが適用する正確な比率を確認してください)のいずれか大きい方が採用されます。重いが密度の高い缶詰のパレットは重量で課金されます。すき間の多い小売包装の乾燥スパイスのパレットは容積で課金されます。ほとんどの生鮮青果物と包装済み食品は、カートンやパレットが密度以上に空気を運ぶため、比較のうえでは容積側に近い位置にあります。

レベニュートンあたりのレートに加えて、LCLには表面上のレートが示すようには縮小しない一連の最低料金と付帯料金がかかります。出荷ごとの最低課金量(タリフが定める1立方メートルまたは1レベニュートンのいずれか)、バンカー調整係数、発着両地点でのCFSハンドリング料、そして船荷証券ごとの書類手数料です。これらはいずれも出荷が小さくなっても縮小しないため、2立方メートルの出荷は6立方メートルの出荷とほぼ同じ固定費の積み重ねを負担することになり、これがLCLの経済性が、ある下限を下回るほど出荷が小さくなるにつれて改善するのではなく悪化していく理由です。

容積の損益分岐点を実際に計算する

ある航路で、LCLがレベニュートンあたり65ドル、20フィートFCLが定額1,400ドルだとします。いずれも例示ですが、通常の容量市場にある中密度の航路としては現実的な数字です。どの容積で、定額のFCLレートがレベニュートン建てのLCLより安くなるでしょうか。FCLレートをLCLの単位あたりレートで割ります。1,400を65で割るとおよそ21.5レベニュートンです。この容積を下回ればLCLの方が運賃面で安く、上回ればコンテナを満載できなくてもフルコンテナを予約する方が安くなります。

この損益分岐点は、荷主が想定ではなく把握しておくべき3つの理由で動きます。第一に航路とシーズンです。混載便の運航頻度が低い薄い航路のLCLレートは、アジアから北欧のような大量取扱航路よりレベニュートンあたりで高くなり、FCLレートは繁忙期に急騰する一方、LCLレートはコンソリデーターがより長いブッキングサイクルで容積を平準化するため遅れて反応します。第二に最低課金額の構造です。自社のLCLタリフの最低課金量が高い場合、小口の出荷は表面上のトンあたりレートが示す以上に速くFCL側の損益分岐点へ押しやられます。第三に、フル積載の20フィートコンテナは実際にはパレット積みのドライ貨物でおよそ28から30立方メートルしか入りません(リーファーは機械デッキの分だけさらに少なくなります)。そのため、計算上は21.5レベニュートンの損益分岐点であっても、実際にはコンテナが仕向地に3分の2しか満たされずに到着することもあり、そうであれば空気代を払うことになる航路ではLCLを選ぶ正当な理由になります。

そこから導かれる運用上の原則は、頭の中に固定のCBM閾値を持つのではなく、航路ごと、シーズンごとに損益分岐点を計算し直すことです。ある四半期のベトナムからロッテルダムまでの航路で成り立った数字は、容量が逼迫する時期の同じ航路では成り立ちませんし、週あたりの混載便が少ない別の薄い航路にはまったく当てはまりません。

運賃行を超えてLCLが上乗せするもの

レベニュートン建てのレートは運賃部分にすぎません。LCLは移動の両端にあるコンテナ・フレイト・ステーション(CFS)でコストと時間を上乗せし、表面上のレートだけを比較するパックハウスは常にLCLをFCLに対して過小評価します。積地では、貨物が受け入れられ、チェックインされ、他の荷主の貨物と一緒に共有コンテナへ物理的に積み込まれます。この工程は、CFSが一つの出航カットオフに対して複数のブッキングを調整するため、直接コンテナに詰める場合より時間がかかります。揚地では逆のことが起こります。コンテナが開梱され、自社の貨物が他の荷主の分から仕分けされ、自社またはその通関業者が通関し引き取りを手配するまで留め置かれます。

この混載・仕分けの工程は、保税倉庫や自家倉庫への直行のFCL輸送と比べて、通常3から7日の滞留を追加します。CFSでの滞留時間は、施設が付与する無料期間を超えるとほぼ無料ではなくなるため、揚地での引き取りが遅れると、すでに支払った運賃の上にデマレージに相当する保管料が発生することになります。

LCLは書類手続きと接点も増やします。ハウス船荷証券はコンソリデーターが保有するマスター船荷証券の下に位置づけられるため、書類の層がひとつ増えるだけでなく、共同積み荷主(コローダー)またはNVOCCという追加の当事者が加わり、その側の書類が遅れたり不備があったりすれば遅延の要因になり得ます。さらに、受け入れ、コンテナ詰め、コンテナ開梱、仕分けといった物理的な接触が一回増えるごとに、パレットが落とされたり、カートンが押しつぶされたり、移し替えの際にリーファーのプラグが必要以上に長く外されたりする、それぞれ独立した機会が生まれます。FCL貨物は自社の施設か近隣のCFSで一度だけコンテナに詰められ、荷受人の門に着くまで再び開けられることはありません。LCL貨物は少なくともそれより2回以上多く扱われ、そのハンドリングの各機会こそが損害クレームの発生源になります。

食品に固有の問題

乾燥した非生鮮貨物であれば、LCLの追加ハンドリングにも比較的耐えられます。食品はそうはいきません。一般的なハンドリングリスクの議論よりも、クレームデータのなかにはっきり現れる、具体的な3つの理由があります。

第一は相性の悪い貨物との混載です。混載コンテナは、その出航についてCFSが手元に持っているブッキングであれば何でも積み込まれ、フォワーダーが特に食品専用または品目を揃えた混載を手配しない限り、自社のカートンはスペースと重量許容量に収まるものであれば、化学品でも機械部品でも何とでも同じ箱を共有することになります。ほとんどのコンソリデーターは申告された危険物についてはIMDGの分離規則を適用しますが、危険物に分類されない貨物の多くも、接触や近接によって食品を汚染し得ます。溶剤、ゴム、一部の建材、そして強いにおいを放つ非食品貨物は、自社またはフォワーダーが明示的にその分離を求めない限り、食品との同室を禁じられているわけではありません。

第二はにおい移りで、これは理論上の話ではなく実際のクレーム区分です。コーヒー、茶、スパイス、ドライフルーツはにおいを吸着しやすいことで知られており、数週間に及ぶ輸送中、コンテナを共有する相手の匂いを吸ってしまいます。FCLであればコンテナの中には自社の貨物しかないためこの問題は完全に回避できます。物理的には無傷で到着しても、一緒に運ばれた貨物のにおいがする出荷物は、バイヤーの検品で拒否されることが多く、コンテナがすでに開梱され再分配された後にクレームが表面化するため、原因を事後的に証明することはほぼ不可能です。

第三は共有のリーファー設定温度で、これは混載のリーファーLCLにのみ関係し、そもそもこれを提供するCFS施設は多くありません。リーファーコンテナのサーモスタットはひとつです。自社の貨物が摂氏2度を必要とし、同じ箱の中の別の荷主の貨物がマイナス18度を必要とすれば、どちらか一方は輸送全体を通じて誤った温度にさらされることになり、コンソリデーターは箱の中で最も厳しい、あるいは最も量の多い貨物を満たす設定温度を選びます。自社の貨物が優先されるとは限りません。これこそが、本当に温度に敏感な貨物についてはFCLを選ぶべき最も強力な理由です。専用のリーファーコンテナであれば設定温度、換気、湿度のすべてを単独で管理でき、共有コンテナではそのいずれも保証できません。

それでもLCLが正しい選択であるとき

以上のことは、LCLが一般的に誤った選択だという意味ではなく、数字と貨物の相性を確認せずに既定の選択肢として選ぶことが誤りだという意味です。市場参入のための出荷、すなわちフルコンテナの容積を大きく下回る試験的な注文で新市場の需要を探る場合は、LCLの正当な使いどころです。少量に対してレベニュートンあたりの割増を払う方が、箱を満たすために過剰発注するよりも、あるいは容積が貯まるまで待って機会を失うよりも安上がりです。初めての商業契約に先立つサンプル出荷や小ロット注文も同じ分類に入ります。

頻繁な小ロットで動かす必要がある賞味期限の短い製品も、もうひとつの正当なケースであり、損益分岐点の計算がFCLを示していてもLCLが有利になり得ます。生鮮品を毎週4から6立方メートルの量で出荷するパックハウスは、フルコンテナ分を貯めるまで在庫を保持するより、頻繁なLCL便のほうがうまくいく場合があります。待つあいだの保管コストと賞味期限の目減りが、出荷ごとの運賃の割増を上回るからです。ここでの判断基準は容積だけではなく、箱を正当化できるだけの貨物量が揃うまで自社倉庫で待つあいだに製品が失う価値との比較です。

来週までに下すべき判断

予約前に3つの数字を出してください。第一に、今週の自社のその航路の実際の損益分岐点です。前四半期の数字ではなく、フォワーダーから現行のLCLレベニュートンレートと現行のFCL定額レートを取得し、割り算してください。第二に、自社の製品がにおいに敏感か、温度に厳しいか、いずれでもないかです。この答えは、LCL側のわずかなコスト優位を上回ります。第三に、フォワーダーが食品専用または品目を揃えた混載を保証できるかどうかであり、それを想定するのではなく書面で確認してください。誰も何も求めなければ、貨物を一般混載にブッキングするのがCFSの既定動作だからです。

自社の容積が損益分岐点を余裕をもって上回り、製品が共有ハンドリングに耐えられるなら、FCLはほぼ形式的な選択になります。容積が余裕をもって下回り、製品が丈夫でにおいを吸いにくいなら、LCLは実際にコストを節約でき、追加の滞留時間は品質問題ではなく計画上の問題になります。最も注意が必要な出荷は、その中間にあるものです。すなわち、温度に敏感な、あるいはにおいを吸着しやすい製品で容積が境界線上にある場合であり、そこではLCLによる運賃行の節約額よりも、到着時に拒否または格下げされた出荷から生じるリスクの方が大きくなります。