陸揚げ原価(ランデッドコスト)を理解する:実際に何が含まれるのか

陸揚げ原価がFOBに加えるもの

陸揚げ原価は、FOB価格に運賃、保険料、輸入関税、VATまたはGST、そして積出港からバイヤーの倉庫までの間に発生するその他の費用、すなわち荷役、検査、通関手数料、配送費を加えたものです。最初の3項目(FOB、運賃、保険料)を積み上げるとCIF価格になります。関税とVATは、多くの法域で、単なるFOB価格ではなくこのCIF価格の上に計算され、ここが簡易見積もりで最も誤りが生じやすい箇所です。

ほとんどの税関当局はCIF価格に対して関税を課します。米国、EU、オーストラリア、そして東南アジアの大部分はいずれもCIFを通関価格の基準としています。カナダや一部の湾岸諸国など少数の国は、代わりにFOBを基準に関税を計算します。この違いは見た目以上に重要です。すでに運賃と保険料を含んだCIF価格に対する12%の関税は、単なるFOB価格に対する12%よりも意味のある大きさになり、リーファー貨物や航空輸送のような運賃の高い航路ではその差はさらに広がります。

EXW、FOB、CFR、CIF、DAP、DDPそれぞれが含むもの

インボイス上のインコタームズは、コストとリスクがどこで移転するかを示しているのであって、陸揚げ原価の総額を示しているわけではありません。EXW(工場渡し)では、売り手の門を出た後のすべて、すなわち輸出積み込み、内陸輸送、輸出通関、運賃、保険料、輸入関税、輸入通関、最終配送を買い手が引き受けます。見積もり上は最も安く見えますが、実際に実行するには最も高くつきます。買い手または買い手のフォワーダーが、すべての区間を自ら手配しなければならないためです。

FOB(本船渡し)は、積出港での船側で責任が移転します。売り手が内陸輸送、輸出荷役、輸出通関を負担し、買い手が海上運賃以降、すなわち保険料、関税、輸入通関、配送を引き継ぎます。CFR(運賃込み)はFOBに加えて、売り手が仕向港までの海上運賃も支払いますが、保険の手配と費用負担は依然として買い手が行います。CIF(運賃・保険料込み)はCFRに貨物保険を加えたもので、契約に別段の定めがない限り、売り手の価格には製品代金、内陸輸送、輸出荷役、運賃、そして通常インボイス価格の110%を付保するインスティテュート・カーゴ・クローズ(C)水準の最低限の貨物保険まで含まれます。

DAP(仕向地持込渡し)は、売り手の責任を指定仕向地まで押し広げ、運賃、合意があれば保険料、そして配送を負担しますが、輸入通関、関税、税金は依然として買い手が扱います。DDP(関税込持込渡し)は売り手にとって最大の義務であり、関税、輸入VAT、最終配送に至るまですべてが売り手側の負担となり、買い手は通関済みの状態で製品を受け取ります。これら6つの条件はいずれも、関税率そのものについては何も語っていません。同じ国へDDP建てで見積もられた2件の出荷物であっても、一方が関税率0%のHSコードで通関し、もう一方が15%であれば、陸揚げ原価は大きく異なります。貿易条件が定めるのは誰が支払うかだけであり、いくら支払うかではないためです。

陸揚げ原価の完全な積み上げ、項目ごとの内訳

価格設定に実際に使える陸揚げ原価の数値にするには、工場の門からバイヤーの倉庫までのすべての層を項目ごとに分解する必要があります。順に並べると、製品代金(FOBまたは工場渡し価格)、原産地での内陸輸送(農場または工場から港や空港まで)、原産地での荷役(ターミナルハンドリング料、輸出書類作成、植物検疫証明書や衛生証明書、必要な場合の燻蒸)、主要輸送(海上運賃または航空運賃)、仕向地での荷役(ターミナルハンドリング料、荷卸し、引き取り前の港湾保管料)、輸入関税、輸入VATまたはGST、通関手数料、バイヤーの住所までの最終配送、貿易金融のコスト(信用状の手数料、または輸送期間中に拘束される資本の金利コスト)、海上または航空貨物保険、そしてコンテナがキャリアの許容する無料期間内に通関・返却されなかった場合のデマレージ・ディテンションリスクに対する予備費です。

これらはいずれも、丸めの引当分ではなく、サプライチェーンのどこかに実際に存在するインボイス項目です。どれか1つを省いても、その費用が消えてなくなるわけではありません。単に、輸出業者かバイヤーが、すでに製品が動いてしまい価格を再交渉する余地がなくなった段階でその費用を発見することになるだけです。

計算例:エクアドルからロッテルダムへの冷凍エビ

18,000kgの冷凍・皮むき・背わた除去済み、尾付きエビ(16/20カウント、HS 0306.17)を積んだ20フィートリーファーコンテナを、グアヤキルFOB建てでキログラムあたり8.50ドルにて、ロッテルダムのバイヤーへ出荷するとします。FOB価格は18,000kg×8.50ドル=153,000ドルであり、FOB条件のもとでは、加工工場から港までの輸出業者の内陸輸送費と原産地荷役費はすでにこの中に含まれています。

グアヤキルからロッテルダムまでの20フィートリーファーの海上運賃は、現在の航路レートでおよそ4,200ドルであり、これによりCFR価格は157,200ドルになります。CIF価格のおよそ0.3%にあたる海上貨物保険料約473ドルを加えると、CIF価格は157,673ドルになります。このCIF価格が、オランダが関税と輸入VATを算定する際の通関価格となります。

冷凍エビに対するEUのMFN関税率12%を適用すると、関税は18,921ドルになります。オランダの主要食品に対する輸入VATは9%で、CIFに関税を加えた金額(176,594ドル)に課され、15,893ドルが加算されますが、EU登録の輸入業者は通常これを実質的なコストとして負担するのではなく、仕入VATとして還付を受けます。これに、ロッテルダムでの仕向地荷役費(380ドル)、通関手数料(250ドル)、港からバイヤーの冷蔵倉庫までの内陸配送費(320ドル)、支払条件60日の金融コストとして製品代金のおよそ1.5%にあたる金額(2,295ドル)、そして通関が無料期間を超えた場合のデマレージに備えた予備費150ドルを加えます。合計すると、還付可能なVATを除いた実質的な陸揚げ原価は179,989ドル、キログラムあたりでは10.00ドルとなり、8.50ドルのFOB価格に対して17.6%の開きが生じます。

FTA特恵が結果を変える場面

エクアドルは、2017年にコロンビアおよびペルーとともに加盟した貿易協定のもと、エビについてEUへの無関税アクセスを有しています。ただし、出荷物にそのエビが協定の原産地規則を満たすことを示す有効なEUR.1移動証明書、または認定輸出者による原産地申告文が添付されている必要があります。この特恵のもとでは、同じ出荷物の関税は18,921ドルから0ドルに下がります。

関税率を12%ではなく0%として計算例を再計算すると、陸揚げ原価は161,068ドル、キログラムあたり8.95ドルまで下がり、FOB価格に対する開きは17.6%ではなくわずか5.3%になります。この特恵は、このコンテナ1本だけで18,921ドルの価値があり、これは4,200ドルの海上運賃の4倍以上にのぼります。この数字こそが、書類作業に見合う価値があるかどうかを判断する基準になるべき数字です。原産地証明書を正しく取得すること、裏付けとなる生産記録を保管しておくこと、そして買い手側の通関業者が、書類の不備や到着の遅れを理由にMFN税率にデフォルトしてしまうのではなく、実際に輸入申告でその特恵を適用しているかを確認することです。

初めて輸出する事業者が決まって見落とすコスト

初回の見積もりで最もよく省かれる2つの項目は、運賃と保険料です。多くの場合、輸出業者がどちらも存在しない国内販売の発想のまま見積もりを組んでいるためです。次によくある見落としは関税率の誤分類です。誤ったHSコードを使う、あるいは利用可能なFTA特恵を丸ごと見落とすといったことがあり、これによって同じ物理的な出荷物であっても陸揚げ原価が数パーセントポイントのどちらの方向にも動くことがあります。

それ以外にも、初めて輸出する事業者が日常的に見落とすものがあります。仕向地のターミナルハンドリング料(仕向港のオペレーターが請求するもので、海上運賃とは別建てです)、仕向地での通関手数料(輸出業者自身のフォワーダーが事前に開示しないこともあります)、国境での義務的な検査や証明にかかる費用(植物検疫の再検査、衛生証明の確認、コールドチェーンの温度記録)、通関がキャリアの無料期間を超えた場合のデマレージ・ディテンション料(争いのある出荷や無作為抽出で検査対象になった出荷では数千ドルに達することもあります)、そして出荷から支払いまでの間に拘束される資本の金融コスト(銀行手数料が発生しない場合でも、輸送期間中その資本は他の用途に使えないため、実際にはコストとして発生しています)です。

通貨とインコタームズの相互作用

商業インボイスがある通貨建てで発行され、運賃、保険料、仕向地費用が別の通貨で請求される場合、陸揚げ原価の計算では、出荷物全体に単一のレートを適用するのではなく、その費用が実際に発生した時点で有効な為替レートで各区間を換算しなければなりません。エビの出荷が米ドル建てでインボイスされる一方、ロッテルダムのターミナルハンドリング料とオランダのVATがユーロ建てで請求される場合、FOB価格自体は変わらなくても、ドル建ての陸揚げ原価はインボイス日からそれらの仕向地費用が支払われる日までのEUR/USDの変動に応じて動きます。

これはインコタームズとも絡み合います。CIFまたはCFRのもとでは、輸出業者はキャリアが請求する通貨で支払う運賃をすでに織り込んだ価格を提示しているため、輸出業者の自国通貨がその運賃通貨に対して弱くなると、買い手の陸揚げ原価が変わらなくても輸出業者の利益率は目減りします。DDPのもとでは、売り手が仕向地の関税とVATを負担するため、見積もりから通関までの間の買い手の現地通貨の変動は、買い手ではなく売り手のリスクになります。実務上の対策は、売り手が積出港より先のコストを負担するインコタームズについては2〜3%の通貨バッファーを織り込んで価格設定を行うこと、そして数週間前や数か月前に最初に見積もりを出した時点の数値に頼るのではなく、出荷日に近いタイミングで陸揚げ原価の計算をやり直すことです。