Incoterms cho hàng kiểm soát nhiệt độ và hàng dễ hư hỏng: khoảng trống chuyển giao rủi ro làm hỏng lô hàng

Một quy tắc Incoterms thực sự phân bổ điều gì, và điều gì nó bỏ ngỏ

Mỗi quy tắc Incoterms 2020 chỉ làm ba việc và chỉ ba việc mà thôi. Phòng Thương mại Quốc tế (International Chamber of Commerce, ICC), cơ quan soạn thảo và sở hữu các quy tắc này, xây dựng chính tổng quan Incoterms 2020 của mình xoay quanh chính xác điều đó: phân bổ rõ ràng về chi phí, về rủi ro mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa, và về các nghĩa vụ giao hàng được xác định mà mỗi bên có tại một điểm cố định trong quá trình vận chuyển. Điều quan trọng đối với hàng dễ hư hỏng là điều bị thiếu trong danh sách đó. Không trụ cột nào trong ba trụ cột đó từng gán trách nhiệm duy trì nhiệt độ.

Điều này quan trọng đối với hàng dễ hư hỏng vì hai câu hỏi riêng biệt và quan trọng hơn nhiều nằm hoàn toàn ngoài phạm vi đó. Thứ nhất, ai chịu trách nhiệm duy trì nhiệt độ, thông gió, và độ ẩm giữa cảng của người bán và cảng của người mua: quy tắc Incoterms im lặng về điều này. Thứ hai, ai chịu trách nhiệm khi hàng hóa đến nơi bị hư hỏng: quy tắc Incoterms không khiến hãng tàu chịu trách nhiệm về hư hỏng. Trách nhiệm của hãng tàu do một hệ thống luật riêng biệt và một tài liệu riêng biệt điều chỉnh, hợp đồng vận chuyển, thường là vận đơn (bill of lading) hoặc hợp đồng thuê tàu (charterparty), cùng với bất kỳ chế độ trách nhiệm hàng hóa nào áp dụng (Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg, hoặc quy định quốc gia tương đương tùy vào tuyến thương mại). Không điều nào trong chế độ trách nhiệm đó được thiết lập hoặc thay đổi bởi việc chọn FOB thay vì CIF, hoặc CPT thay vì CIP.

Hệ quả thực tiễn là một người gửi hàng đọc 'CIF Rotterdam' và giả định rằng người bán chịu trách nhiệm cho đến khi hàng hóa thông quan tại cảng đã nhầm lẫn một sự phân bổ chi phí và rủi ro với một cam kết bảo đảm chất lượng và tình trạng. Quy tắc Incoterms cho bạn biết ai sở hữu rủi ro mất mát vật lý tại thời điểm container lạnh bốc cháy hoặc rơi khỏi chồng xếp. Nó không cho bạn biết gì về việc liệu hãng tàu có vận hành máy làm lạnh đúng cách hay không, liệu người bán có làm mát trước sản phẩm đến đúng nhiệt độ cùi (pulp temperature) trước khi xếp hàng hay không, hoặc liệu một trong hai bên có phải chịu trách nhiệm khi sản phẩm đơn giản chín nhanh hơn dự kiến vì mức nhiệt độ đặt trước bị lệch hai độ trong mười tám giờ giữa hành trình hay không. Mọi mục khác trong bài viết này thực chất là một sự triển khai thêm của chính khoảng trống đó.

Bẫy bảo hiểm CIP so với CIF

Khoảng trống này trở thành một cái bẫy chủ động trong việc lựa chọn giữa CIP và CIF, vì Incoterms 2020 đã âm thầm thay đổi tiêu chuẩn bảo hiểm tối thiểu cho một trong hai điều khoản đó chứ không phải điều khoản kia. Theo CIP (Carriage and Insurance Paid To), bản sửa đổi 2020 yêu cầu người bán phải mua bảo hiểm hàng hóa tuân thủ Institute Cargo Clauses (A), điều khoản có phạm vi rộng nhất thường được sử dụng trên thị trường. Theo CIF (Cost, Insurance and Freight), người bán vẫn chỉ phải mua mức bảo hiểm tối thiểu, Institute Cargo Clauses (C), một yêu cầu được giữ nguyên không đổi từ các quy tắc 2010. Tổng quan Incoterms 2020 của chính ICC xác nhận cả hai nửa của điều này: CIP nâng lên Clauses (A), CIF vẫn giữ ở Clauses (C).

Những gì Institute Cargo Clauses (C) thực sự loại trừ có ý nghĩa vô cùng lớn đối với hàng hóa có thể hư hỏng. Đọc trực tiếp văn bản chính thức LMA/IUA năm 2009: Điều khoản 4.4 loại trừ mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do tỳ vết vốn có hoặc bản chất của đối tượng được bảo hiểm gây ra, đây là ngôn ngữ thị trường bảo hiểm tiêu chuẩn cho xu hướng tự nhiên của chính hàng hóa bị hư hỏng. Điều khoản 4.2 loại trừ hao hụt thông thường, mất mát trọng lượng hoặc thể tích thông thường, và hao mòn thông thường. Điều khoản 4.5 loại trừ mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do chậm trễ gây ra, ngay cả khi bản thân sự chậm trễ đó do một hiểm họa được bảo hiểm gây ra. Điều khoản 4.3 loại trừ mất mát do đóng gói không đủ hoặc không phù hợp, mà theo chính từ ngữ của điều khoản đó bao gồm cả việc xếp hàng trong container, khi việc đóng gói đó do bên được bảo hiểm thực hiện hoặc thực hiện trước khi phạm vi bảo hiểm có hiệu lực. Điều khoản 1 của cùng văn bản đó sau đó xác nhận những gì Clauses (C) thực sự bảo hiểm: một danh sách xác định các hiểm họa được nêu tên mà thôi, cháy nổ, tàu mắc cạn, chìm hoặc lật, lật đổ hoặc trật bánh của phương tiện vận chuyển đường bộ, va chạm hoặc tiếp xúc với vật thể bên ngoài, dỡ hàng tại cảng lánh nạn, hy sinh tổn thất chung (general average sacrifice), và ném hàng xuống biển (jettison). Một container cam quýt từ từ mềm đi vì mức nhiệt độ đặt trước của reefer chưa bao giờ thực sự đạt được không được bảo hiểm bởi bất kỳ hiểm họa nào trong số đó; nó rơi thẳng vào các điều khoản loại trừ tỳ vết vốn có và hư hỏng thông thường.

Điểm quan trọng hơn, và thường bị hiểu lầm nhiều hơn, là việc nâng cấp lên Institute Cargo Clauses (A) theo CIP cũng không đóng khoảng trống này lại. Bảng so sánh chính thức của Munich Re Specialty trên cả ba bộ điều khoản, được công bố năm 2024, cho thấy tỳ vết vốn có, chậm trễ, hao hụt hoặc mất trọng lượng/thể tích thông thường, hao mòn thông thường, và đóng gói không đủ hoặc không phù hợp đều được đánh dấu là loại trừ theo cả Clauses (A), (B), và (C). Phạm vi rộng hơn của Clauses (A) so với (B) và (C) đến từ các hiểm họa được nêu tên bổ sung mà nó riêng biệt bao phủ, chẳng hạn như đổ vỡ, trộm cắp, cướp bóc, hư hỏng ác ý và nước mưa thấm vào, chứ không phải từ việc bảo hiểm tỳ vết vốn có hoặc chậm trễ. Tổn thất toàn bộ của một kiện hàng trong quá trình xếp hoặc dỡ hàng không phải là một trong số đó: hiểm họa đó nằm dưới cả Clauses (A) và (B), và chỉ bị loại trừ theo (C). Nói một cách đơn giản: 'mọi rủi ro' (all risks) mô tả phạm vi rộng của các hiểm họa được nêu tên được bảo hiểm, chứ không phải theo nghĩa đen là mọi rủi ro, và một người bán CIP mua bảo hiểm Clauses (A) và giả định rằng hàng hóa giờ đây được bảo vệ khỏi hư hỏng do sự cố máy làm lạnh hoặc đường cong chín tự nhiên của sản phẩm là nhầm lẫn, trừ khi một phạm vi bảo hiểm mở rộng cụ thể hoặc điều khoản bổ sung về sự cố làm lạnh đã được thêm vào. Chúng tôi không thể xác nhận phạm vi chính xác mà một điều khoản bổ sung như vậy thường mang theo trong các văn bản chính sách của một hãng bảo hiểm cụ thể trong đợt nghiên cứu này, vì vậy hãy coi đây là một sản phẩm thị trường thực sự cần hỏi trực tiếp người bảo hiểm hàng hóa của bạn, chứ không phải một tính năng bạn có thể giả định đã có sẵn trong hợp đồng của mình.

Vì sao FOB, CFR và CIF là các quy tắc sai cho một lô hàng reefer đóng container

Sai lầm phổ biến nhất trong thực tế khi đặt booking hàng dễ hư hỏng theo Incoterms là sử dụng FOB, CFR, hoặc CIF cho hàng hóa di chuyển trong container. Cả ba quy tắc đó đều đặt điểm chuyển giao rủi ro tại lan can tàu hoặc khi hàng đã lên tàu: người bán chịu rủi ro cho đến khi hàng hóa được xếp lên tàu vật lý tại cảng xếp hàng. Điều đó hợp lý khi các quy tắc này được thiết kế xoay quanh hàng rời và hàng bao kiện được giao trực tiếp cho một con tàu. Nó không khớp với cách một container thực sự di chuyển.

Một container lạnh được đóng hàng tại nhà đóng gói của người bán hoặc một kho lạnh gần đó, sau đó được vận chuyển bằng xe tải hoặc đường sắt đến một bến container hoặc kho nội địa, nơi nó nằm lại, cắm điện và được bến bãi giám sát, trong một khoảng thời gian trước khi nó thực sự được xếp lên tàu. Hướng dẫn công bố chính thức của ICC Academy về điểm giao hàng và chuyển giao rủi ro khuyến nghị FCA cho hàng đóng container ngay cả trong vận tải hàng hải. Lý do bắt nguồn từ chuỗi sự kiện nêu trên chứ không phải từ chính hướng dẫn đó: container được giao cho hãng tàu tại một bến bãi hoặc kho nội địa từ rất lâu trước điểm xếp hàng lên tàu mà FOB, CFR và CIF dùng làm điểm chuyển giao rủi ro của chúng. Thông lệ thương mại chung là khoảng trống giữa việc nhập bãi (gate-in) và việc xếp hàng lên tàu thường kéo dài tới vài ngày, mặc dù chúng tôi không thể tìm được một con số cụ thể, đã được xác minh cho một thời lượng điển hình trong đợt nghiên cứu này, vì vậy hãy coi bất kỳ thời lượng nào chỉ mang tính minh họa chứ không phải một mức trung bình ngành đã được ghi chép.

Hệ quả đối với một người bán vận chuyển FOB hoặc CIF là họ chịu rủi ro mất mát hoặc hư hỏng vật lý cho hàng hóa mà họ không còn kiểm soát, đang nằm trên sân bến bãi hoặc trong kho nội địa, trong một khoảng thời gian mà chính quy tắc Incoterms không yêu cầu bất kỳ bên nào chủ động quản lý. Nếu nguồn điện cắm của reefer bị hỏng tại bến bãi, hoặc thiết bị không bao giờ được cắm điện trong khoảng thời gian đó, người bán vẫn đang chịu rủi ro theo hợp đồng FOB hoặc CIF dù đã giao container vật lý từ nhiều ngày trước đó. FCA, CPT, và CIP là các điều khoản tương đương dành cho hàng đóng container: cả ba đều chuyển giao rủi ro tại thời điểm bàn giao cho người vận chuyển đầu tiên, khớp với điểm mà người bán thực sự mất quyền kiểm soát vật lý container, thay vì tại một điểm xếp hàng lên tàu mà logistics container đã khiến trở nên phần lớn mang tính hư cấu. Lưu ý rằng FOB, CFR, và CIF không bị cấm hoặc không hợp lệ đối với hàng đóng container. Chúng vẫn có thể sử dụng hợp pháp. Khuyến nghị ưu tiên FCA, CPT, hoặc CIP thay vào đó là một khuyến nghị thực tiễn dựa trên vị trí thực sự của sự không khớp về thời điểm rủi ro, chứ không phải một quy tắc cấm sử dụng các điều khoản chỉ dành cho vận tải biển.

Nơi chuyển giao rủi ro và trách nhiệm nhiệt độ khác nhau: một ví dụ minh họa cụ thể

Xét một lô hàng bơ được bán CIF đến một cảng châu Âu, đóng gói trong một container lạnh 40 feet. Theo CIF, rủi ro mất mát hoặc hư hỏng vật lý chuyển từ người bán sang người mua khi hàng hóa đã lên tàu tại cảng xếp hàng. Tuy nhiên, trách nhiệm về nhiệt độ hoàn toàn không theo ranh giới đó, vì quy tắc Incoterms chưa bao giờ gán trách nhiệm đó ngay từ đầu; nó phải được xác định từ hợp đồng vận chuyển và từ thông lệ của hãng tàu.

Bản tin phòng ngừa tổn thất của West of England P&I Club về việc vận chuyển container lạnh trình bày cách trách nhiệm đó thực sự được phân chia giữa người gửi hàng và hãng tàu trong thực tiễn thông thường. Việc kiểm tra trước chuyến đi (pre-trip inspection), tức là chạy và kiểm thử máy làm lạnh trước khi container được đóng hàng, thuộc trách nhiệm của hãng tàu hoặc đại lý của hãng. Khi ra khơi, việc kiểm tra nhiệt độ được yêu cầu theo các khoảng không quá sáu giờ, và việc xác minh mức nhiệt độ đang chạy so với hướng dẫn đã nêu của người gửi hàng là một quy trình của hãng tàu. Nhưng vì một container đã đóng hàng thường đến tay hãng tàu 'said to contain' (theo khai báo là chứa) một lô hàng đã niêm phong, hãng tàu không có khả năng nhìn thấy, và không có quyền kiểm soát, đối với các điều kiện tại thời điểm đóng hàng: liệu bơ có được làm mát trước đến đúng nhiệt độ cùi trước khi đóng cửa hay không, liệu container có được xếp hàng với các kênh thông gió được để trống đúng cách hay không, và liệu mức nhiệt độ hiển thị trên màn hình thiết bị có thực sự khớp với ý định của người bán hay không.

Đây là nơi sự khác biệt phát huy tác dụng trong ví dụ minh họa của chúng ta. Giả sử bơ được đóng hàng ở nhiệt độ môi trường thay vì được làm mát trước, một thất bại ở giai đoạn đóng hàng hoàn toàn thuộc trách nhiệm vận hành của người bán và xảy ra trước điểm chuyển giao rủi ro khi xếp hàng lên tàu theo CIF rất lâu. Trái cây đến nơi bị mềm. Phản ứng đầu tiên của người mua là chỉ vào điều khoản CIF và lập luận rằng người bán chịu rủi ro cho đến khi hàng lên tàu, vì vậy người bán phải chịu trách nhiệm. Nhưng chuyển giao rủi ro theo CIF chỉ bao giờ bao phủ mất mát hoặc hư hỏng vật lý xảy ra sau điểm đó; nó không nói gì về một khiếm khuyết đã hình thành từ trước khi xếp hàng, và bảo hiểm hàng hóa mà người bán được yêu cầu mua, Institute Cargo Clauses (C) tối thiểu, loại trừ rõ ràng tỳ vết vốn có và hư hỏng thông thường theo Điều khoản 4.4 bất kể nó thể hiện ra ở thời điểm nào trong hành trình. Người mua không còn một khiếu nại rõ ràng nào chống lại Incoterm, không có khiếu nại tự động nào chống lại hãng tàu, mà trách nhiệm là kiểm tra trước chuyến đi và giám sát, chứ không phải xác minh nhiệt độ đóng hàng trên một container đã niêm phong, và một hợp đồng bảo hiểm hàng hóa chưa bao giờ định chi trả cho kiểu thất bại này ngay từ đầu. Khoảng trống này không phải là một tai nạn soạn thảo trong bất kỳ tài liệu đơn lẻ nào. Nó là kết quả có cấu trúc của ba công cụ riêng biệt, Incoterm của hợp đồng mua bán, hợp đồng bảo hiểm hàng hóa, và hợp đồng vận chuyển, mỗi công cụ bao phủ một lát cắt khác nhau của lô hàng, với kỷ luật nhiệt độ trước khi đóng hàng rơi vào khoảng trống giữa cả ba, trừ khi hợp đồng mua bán đóng khoảng trống đó lại một cách rõ ràng.

Điều cần viết vào hợp đồng mua bán, vì Incoterm sẽ không bao phủ nó

Vì không quy tắc Incoterms nào gán trách nhiệm nhiệt độ, trách nhiệm đó phải được viết vào hợp đồng mua bán như các điều khoản riêng biệt, được đàm phán thêm bên trên bất kỳ quy tắc Incoterms nào các bên chọn. Tối thiểu, một hợp đồng cho hàng dễ hư hỏng hoặc kiểm soát nhiệt độ nên quy định: mức nhiệt độ đặt trước và dải sai số của nó, được nêu theo đơn vị chính xác, ví dụ âm 1 độ C cộng trừ 0,5 độ C, chứ không phải một hướng dẫn mơ hồ 'giữ lạnh'; các thiết lập thông gió và độ ẩm phù hợp với loại hàng, vì sản phẩm hô hấp, như chuối hoặc bơ, cần các thiết lập luồng khí mà hàng protein đông lạnh không cần; ai chịu trách nhiệm, và chi phí, cho việc làm mát trước sản phẩm đến đúng nhiệt độ cùi trước khi đóng hàng, vì việc kiểm tra trước chuyến đi của hãng tàu bao phủ máy móc, không phải hàng hóa bên trong; ai trả tiền cho chính việc kiểm tra trước chuyến đi và bất kỳ dịch vụ bảo dưỡng máy làm lạnh nào dọc tuyến đường; nơi các thiết bị ghi dữ liệu được đặt vật lý bên trong container, và bên nào có quyền đọc, truy xuất, và dựa vào dữ liệu đó trong trường hợp có tranh chấp; và các điều kiện cụ thể, khách quan nào cấu thành sự chấp nhận khi đến nơi, ví dụ một dải nhiệt độ cùi được xác định và một tiêu chuẩn phân loại trực quan được kiểm tra tại một điểm được nêu tên, thay vì một tiêu chuẩn 'sự hài lòng của người mua' chủ quan mà không bên nào có thể chứng minh sau khi sự việc đã xảy ra.

Không điều khoản nào trong số này được cung cấp bởi quy tắc Incoterms được chọn, và không điều khoản nào trong số này được cung cấp bởi hợp đồng bảo hiểm hàng hóa, vì Institute Cargo Clauses (A), (B), và (C) đều loại trừ tỳ vết vốn có, hư hỏng thông thường, và chậm trễ bất kể dải sai số mà các bên đã riêng tư thỏa thuận. Viết những điều khoản này vào hợp đồng mua bán là cơ chế duy nhất thực sự bảo vệ cả hai bên, vì đó là tài liệu duy nhất nơi các bên có thể phân bổ trách nhiệm cho một điều mà các quy tắc Incoterms chưa bao giờ được thiết kế để bao phủ.

DPU và việc dỡ hàng: nơi duy nhất bản sửa đổi 2020 chạm đến việc bàn giao reefer

Incoterms 2020 đã đổi tên DAT (Delivered at Terminal) thành DPU (Delivered at Place Unloaded), một thay đổi mà chính bản tóm tắt của ICC về các sửa đổi 2020 ghi nhận cùng với điểm quan trọng hơn: DPU là quy tắc duy nhất trong bộ 2020 yêu cầu người bán dỡ hàng tại điểm đến được nêu tên như một phần của việc giao hàng. Mọi quy tắc Incoterms 2020 khác đều để việc dỡ hàng cho sự sắp xếp của người mua.

Đối với hàng lạnh, bước dỡ hàng đó chính xác là nơi một sự đứt gãy chuỗi lạnh thường xảy ra tại thời điểm bàn giao, vì việc di chuyển một container ra khỏi khung gầm hoặc ra khỏi khoang tàu và mở cửa nó là một thao tác vật lý có rủi ro chậm trễ, tiếp xúc với nhiệt độ môi trường, hoặc xử lý sai riêng của nó. Nhưng bản thân quy tắc, ngay cả trong dạng 2020, không quy định nhiệt độ dỡ hàng, không giới hạn thời lượng cho việc container có thể nằm mà không cắm điện trong quá trình dỡ hàng, và không quy định tiêu chuẩn điều kiện bến bãi. DPU cho bạn biết người bán chịu trách nhiệm theo hợp đồng cho thao tác dỡ hàng và chịu chi phí và rủi ro của nó cho đến khi hoàn thành, chứ không phải rằng việc dỡ hàng sẽ diễn ra ở một nhiệt độ cụ thể hoặc trong một khung thời gian cụ thể. Cũng như mọi quy tắc khác được đề cập trong bài viết này, nếu các bên cần một giới hạn nhiệt độ trần hoặc một thời lượng không cắm điện tối đa trong bước dỡ hàng đó, thông số kỹ thuật đó phải được viết vào hợp đồng mua bán, vì DPU không tự cung cấp điều đó.

Riêng biệt, bản sửa đổi 2020 của ICC đã thực hiện một thay đổi khác liên quan đến thông lệ chứng từ, dù không liên quan đến chuyển giao rủi ro: FCA đã được sửa đổi để cho phép các bên, khi hàng hóa được bán theo FCA cho vận chuyển tiếp bằng đường biển, hướng dẫn hãng tàu của họ phát hành một vận đơn đã lên tàu (on-board bill of lading) cho người bán sau khi xếp hàng. Điều đó khắc phục một vấn đề về thư tín dụng (documentary-credit) cho người bán FCA cần bằng chứng xếp hàng lên tàu để đáp ứng thư tín dụng; nó không di chuyển điểm chuyển giao rủi ro trở lại lên tàu. Theo FCA, rủi ro vẫn chuyển giao tại cơ sở của người bán hoặc điểm bàn giao được nêu tên cho người vận chuyển đầu tiên, chính xác như trước bản sửa đổi chứng từ này.

Về bản sửa đổi Incoterms tiếp theo: không có lịch trình được công bố

Báo chí thương mại và nội dung tiếp thị của các công ty logistics thường xuyên nhắc đến một bản sửa đổi 'Incoterms 2030' như thể nó đã được lên lịch. Nó không phải vậy. Trang lịch sử Quy tắc Incoterms của chính ICC không cho thấy bất kỳ bản sửa đổi nào được công bố sau Incoterms 2020, và không có nhóm soạn thảo, ủy ban, hay ngày công bố Incoterms 2030 nào được công bố. Con số 'khoảng 2030' được lặp lại rộng rãi chỉ bắt nguồn từ khoảng cách lịch sử khoảng mười năm giữa các phiên bản 2000, 2010, và 2020, và đó là suy đoán của giới phân tích và báo chí từ khuôn mẫu đó, không phải một thông báo của ICC. Tính đến thời điểm kiểm tra này vào ngày 4 tháng 9 năm 2026, việc liệu và khi nào một bản sửa đổi tiếp theo diễn ra vẫn chưa được giải quyết, và không điều gì trong các ấn phẩm hiện hành của ICC nên được hiểu là báo hiệu một sự chuyển tiếp đang đến gần. Hãy coi bất kỳ tham chiếu 'Incoterms 2030' nào bạn gặp ở nơi khác là suy đoán cho đến khi chính ICC công bố điều gì đó.