温度管理・生鮮貨物のためのインコタームズ:荷物を傷めるリスク移転のギャップ

インコタームズの規則が実際に配分するもの、そして触れないもの

インコタームズ2020の各規則が果たす役割は三つだけです。この規則を策定し保有する国際商業会議所(ICC)は、自らのIncoterms 2020概要を、まさにこの三つを軸に組み立てています。費用の明確な配分、貨物の滅失または損傷リスクの配分、そして輸送過程の定められた地点で各当事者が負う引き渡し義務の配分です。生鮮貨物にとって重要なのは、このリストに含まれていないものです。この三本柱のいずれも、温度を維持する責任を割り当ててはいません。

これが生鮮貨物にとって重要なのは、それとは別の、はるかに重大な二つの論点がこの規則の範囲から完全に外れているためです。第一に、売主の埠頭から買主の埠頭までの間、温度、換気、湿度を維持する責任を誰が負うか、インコタームズの規則はこの点について何も述べていません。第二に、貨物が腐敗した状態で到着した場合に誰が責任を負うか、インコタームズの規則は船会社を腐敗の責任者とはしていません。船会社の責任は、別の法体系と別の文書、すなわち通常は船荷証券や用船契約書といった運送契約と、貿易航路に応じて適用される貨物責任制度(ヘーグ・ヴィスビー・ルール、ハンブルク・ルール、またはそれに相当する各国法)によって規律されます。この責任制度は、FOBの代わりにCIFを選ぶことによっても、CPTの代わりにCIPを選ぶことによっても、一切変わりません。

実務上の帰結として、「CIF ロッテルダム」という記載を見て、貨物が港を通関するまで売主が責任を負うと思い込む荷主は、費用・リスクの配分を品質・状態の保証と混同しています。インコタームズの規則が教えてくれるのは、リーファーコンテナが火災に遭った瞬間や積み荷崩れで落下した瞬間に、誰が物理的な滅失のリスクを負っていたかということだけです。船会社が冷凍ユニットを正しく稼働させていたか、売主が積み込み前に青果物を正しい果肉温度まで予冷していたか、あるいは航海中18時間にわたり設定温度が2度ずれたことで青果物が予想より早く追熟してしまったことについてどちらの当事者が責任を負うのか、といったことは何も教えてくれません。本稿の他のすべての節は、実質的にはこの一つのギャップを掘り下げたものです。

CIPとCIFの保険条件の落とし穴

このギャップは、CIPとCIFのどちらを選ぶかという場面で実際の落とし穴になります。インコタームズ2020は、一方についてのみ最低限の保険基準を静かに引き上げたからです。CIP(Carriage and Insurance Paid To)のもとでは、2020年改訂により、売主は市場で一般的に用いられる最も広い補償範囲であるInstitute Cargo Clauses (A)に準拠する貨物保険を付保しなければなりません。CIF(Cost, Insurance and Freight)のもとでは、売主は依然として最低限の補償水準であるInstitute Cargo Clauses (C)を付保すれば足り、この要件は2010年版から変更されていません。ICC自身のIncoterms 2020概要は、この両方を確認しています。CIPはClauses (A)へと引き上げられ、CIFはClauses (C)のままです。

Institute Cargo Clauses (C)が実際に除外している事項は、腐敗しうる貨物にとって極めて重要です。2009年のLMA/IUAの正式な条文を直接読むと、Clause 4.4は保険の目的物固有の性質または欠陥(inherent vice)に起因する滅失、損傷、費用を除外しており、これは貨物自体が劣化する傾向について保険市場で用いられる標準的な文言です。Clause 4.2は通常の漏れ、通常の重量または容積の減少、通常の摩耗を除外しています。Clause 4.5は遅延に起因する滅失、損傷、費用を除外しており、その遅延自体が担保危険によって引き起こされた場合であっても除外の対象となります。Clause 4.3は不十分または不適切な梱包による滅失を除外しており、この条項自体の文言によれば、被保険者自身、または補償開始前に行われたコンテナへの積み付けもこれに含まれます。同じ条文のClause 1は、Clauses (C)が実際にカバーする範囲を確認しています。すなわち、限定列挙された担保危険、火災および爆発、船舶の座礁・乗り上げ・沈没・転覆、陸上輸送手段の転覆または脱線、外部物体との衝突または接触、避難港での貨物の陸揚げ、共同海損犠牲、投荷のみです。リーファーの設定温度が実際には一度も達成されなかったために徐々に軟化する柑橘類のコンテナは、これらの担保危険のいずれにも該当せず、まさにinherent vice(固有の欠陥)と通常の劣化の除外事項の内側に収まってしまいます。

より重要で、より広く誤解されている点は、CIPのもとでInstitute Cargo Clauses (A)にアップグレードしても、このギャップは閉じないということです。Munich Re Specialtyが2024年に公表した三つの条項セットの公式比較表では、inherent vice、遅延、通常の漏れまたは重量・容積の減少、通常の摩耗、不十分または不適切な梱包はいずれも、Clauses (A)、(B)、(C)のすべてで除外されると記されています。(A)が(B)や(C)より広いのは、破損、盗難、抜き取り、悪意による損傷、雨水の浸入といった、(A)に独自に含まれる追加の担保危険によるものであり、inherent viceや遅延をカバーしているからではありません。積み込みまたは荷卸し中のパッケージの全損もそうした追加担保危険には含まれません。この危険はClauses (A)と(B)の両方でカバーされていますが、(C)では除外されています。平たく言えば、「オールリスク」という語は、担保される危険の幅広さを表しているのであって、文字どおりあらゆるリスクを意味するものではありません。CIPの売主がClauses (A)の補償を購入し、これで冷凍故障や青果物自体の自然な追熟による腐敗から貨物が守られていると考えるなら、特別な補償拡張や冷凍故障特約が別途付加されていない限り、その考えは誤りです。そのような特約が特定の保険会社の約款上、通常どこまでの範囲をカバーするのかについては、今回の調査で正確な範囲を確認することができませんでした。既に自分の保険にそれが含まれていると仮定できる機能としてではなく、実際に貨物保険の引受人へ直接確認すべき、実在する市場の商品として扱ってください。

コンテナ輸送のリーファー貨物にFOB、CFR、CIFが不向きな理由

インコタームズのもとで生鮮貨物のブッキングを行う際に実際に最もよく見られる誤りは、コンテナで輸送される貨物にFOB、CFR、CIFを使うことです。これら三つの規則はいずれも、リスク移転を船側もしくは船積み時点に置いています。すなわち、船積み港で貨物が物理的に船に積み込まれるまで、売主がリスクを負います。これは、規則が船に直接引き渡されるばら積みや在来貨物を前提に設計されていた時代には理にかなっていました。しかし実際のコンテナの動き方とは合いません。

リーファーコンテナは、売主のパックハウスまたは近隣のコールドストアで積み付けされた後、トラックまたは鉄道でコンテナターミナルまたは内陸デポへ運ばれ、そこで実際に船に積み込まれるまでの一定期間、ターミナルによって電源に接続され監視された状態で留め置かれます。ICC Academyが公表している、引き渡し場所とリスク移転に関する自らのガイダンスは、海上輸送であってもコンテナ貨物にはFCAを推奨しています。その理由は、このガイダンス自体からというより、上記の流れから導かれます。すなわち、コンテナは、FOB、CFR、CIFがリスク移転の基準点として用いる船積みよりもかなり早い段階で、ターミナルまたは内陸デポにおいて船会社に引き渡されているのです。一般的な業界慣行では、このゲートインから船積みまでのギャップは数日に及ぶことが多いとされていますが、今回の調査では典型的な期間について一つの検証済みの具体的な数字を情報源から確認することはできませんでした。したがって、期間についてはいずれも文書化された業界平均としてではなく、あくまで例示として扱ってください。

FOBまたはCIFで出荷する売主にとっての帰結は、もはや自らが管理していない、ターミナルのエプロンやデポに置かれた貨物について、インコタームズの規則自体がいずれの当事者にも能動的な管理を求めていない期間にわたって、物理的な滅失または損傷のリスクを負い続けるということです。ターミナルでリーファーのプラグが外れた場合や、その期間中ユニットが一度も電源に接続されなかった場合であっても、売主は数日前にすでに物理的にコンテナを引き渡しているにもかかわらず、FOBまたはCIF契約のもとでリスクを負い続けることになります。FCA、CPT、CIPはコンテナ輸送における対応する規則です。この三つはいずれも、コンテナ物流によってすでにほぼ形骸化した船積み地点ではなく、売主が物理的な管理を実質的に失う地点である、最初の運送人への引き渡し時点でリスクを移転します。なお、FOB、CFR、CIFがコンテナ貨物に対して禁止されている、あるいは無効であるということではありません。これらは引き続き法的に使用可能です。代わりにFCA、CPT、CIPを推奨するのは、海上輸送専用の用語の使用を禁じるルールではなく、リスクと時間軸のミスマッチが実際にどこに存在するかに基づく実務上の推奨です。

リスク移転と温度責任が乖離する場面:具体例

40フィートのリーファーコンテナに積まれ、CIF条件で欧州の港へ販売されるアボカドの出荷を例にとります。CIFのもとでは、物理的な滅失または損傷のリスクは、貨物が船積み港で本船に積み込まれた時点で売主から買主へ移転します。しかし温度に関する責任はこの線をまったくたどりません。そもそもインコタームズの規則がそれを配分していないためであり、温度責任は運送契約と船会社の実務慣行から個別に導き出す必要があります。

West of England P&I Clubのリーファーコンテナ輸送に関する損害防止ブレティンは、通常の実務においてこの責任が荷主と船会社の間で実際にどう分担されているかを示しています。出発前点検、すなわちコンテナへの積み付け前に冷凍機械を稼働させ試験することは、船会社またはその代理人の責任です。航海中は、6時間を超えない間隔での温度確認が求められ、稼働中の設定温度を荷主が指定した指示と照合することは船会社側の手続きです。しかし、積み付け済みのコンテナは通常、封印された貨物として「said to contain(内容物申告どおり)」の状態で船会社の管理下に入るため、船会社は積み付け時の状態そのもの、すなわちドアを閉じる前にアボカドが正しい果肉温度まで予冷されていたか、コンテナが適切な通気経路を確保した状態で積まれていたか、ユニットの表示上の設定温度が実際に売主の意図どおりであったかについて、可視性も管理権限も持ちません。

この具体例において、乖離が実際に問題を引き起こすのはここです。アボカドが予冷されず常温のまま積み込まれたと仮定します。これは完全に売主の運用上の責任である積み付け段階の失敗であり、CIFのもとでの船積みによるリスク移転地点よりもずっと前に起きています。果実は柔らかい状態で到着します。買主の最初の反応は、CIF条件を持ち出し、船積みまで売主がリスクを負っていたのだから売主に責任があると主張することです。しかし、CIFのもとでのリスク移転は、その時点以降に発生した物理的な滅失または損傷のみを対象としており、積み込み前にすでに組み込まれていた欠陥については何も述べていません。また、売主に義務付けられた貨物保険、最低限であるInstitute Cargo Clauses (C)は、それが航海中いつ顕在化したかにかかわらず、Clause 4.4のもとでinherent viceと通常の劣化を明示的に除外しています。買主には、インコタームズに対する明確な請求権もなく、船会社に対する自動的な請求権もありません(船会社の義務は出発前点検と監視であり、封印されたコンテナの積み付け時の温度を確認することではありません)。そして貨物保険もそもそもこの種の故障モードに対して支払われる設計にはなっていません。このギャップは、いずれか一つの文書の起草上の事故ではありません。売買契約のインコタームズ、貨物保険証券、運送契約という三つの別々の文書が、それぞれ出荷の異なる部分をカバーするという構造的な結果であり、売買契約が明示的にその隙間を埋めない限り、積み付け前の温度管理はこの三者の継ぎ目に落ち込んでしまいます。

インコタームズではカバーされないため、売買契約に書き込むべき事項

インコタームズのいずれの規則も温度責任を配分しないため、その責任は、当事者が選んだインコタームズの規則の上に別途交渉される条項として、売買契約に書き込まれなければなりません。生鮮または温度管理貨物の契約には、少なくとも以下を明記すべきです。設定温度とその許容範囲を、例えばマイナス1度Cプラスマイナス0.5度Cのように、正確な単位で記載すること。「冷やして保管」といった曖昧な指示ではないこと。バナナやアボカドのように呼吸する青果物には、冷凍タンパク質貨物には不要な通気設定が必要であるため、品目に適した換気および湿度の設定。船会社の出発前点検は機械そのものを対象とし、その中の貨物は対象としないため、積み付け前に製品を正しい果肉温度まで予冷する責任、および費用を誰が負うか。出発前点検自体、および経路上での冷凍ユニットの整備の費用を誰が負担するか。データロガーをコンテナ内のどこに物理的に設置するか、そして紛争が生じた場合にそのデータを読み取り、取得し、それに依拠する権利を誰が持つか。そして、事後にどちらの当事者も証明できない主観的な「買主の満足」という基準ではなく、例えば所定の地点で確認する具体的な果肉温度の範囲や目視等級基準といった、到着時の受け入れを構成する具体的かつ客観的な条件です。

これらの条件はいずれも、選択したインコタームズの規則によっては提供されず、貨物保険証券によっても提供されません。Institute Cargo Clauses (A)、(B)、(C)はいずれも、当事者が個別に合意した許容範囲にかかわらず、inherent vice、通常の劣化、遅延を除外しているためです。これらの条件を売買契約に書き込むことこそが、いずれの当事者も実際に保護できる唯一の仕組みです。インコタームズの規則がそもそもカバーするよう設計されていない事項について、当事者が責任を配分できる唯一の文書だからです。

DPUと荷卸し:2020年改訂がリーファーの引き渡しに触れた唯一の箇所

インコタームズ2020は、DAT(Delivered at Terminal)をDPU(Delivered at Place Unloaded)に改称しました。ICC自身の2020年改訂の概要は、この変更とともに、より重要な点を記録しています。すなわち、DPUは2020年版の中で唯一、引き渡しの一部として売主が指定された仕向地で貨物を荷卸しすることを求める規則だということです。それ以外のインコタームズ2020の規則はいずれも、荷卸しを買主の手配に委ねています。

リーファー貨物にとって、この荷卸しの段階こそが、引き渡し時にコールドチェーンの断絶がよく起こる場所です。コンテナをシャシーから、あるいは船のスロットから移動させ、ドアを開くことは、遅延、外気熱への曝露、または取り扱いミスといった独自のリスクを伴う物理的な作業だからです。しかし、2020年版になった規則自体も、荷卸し時の温度、荷卸し中にコンテナが電源を切られたまま置かれてよい時間の上限、埠頭の状態基準のいずれについても定めていません。DPUが示しているのは、売主が荷卸し作業について契約上の責任を負い、完了までその費用とリスクを負担するということであって、荷卸しが特定の温度で、あるいは特定の時間内に行われるということではありません。本稿で扱った他のすべての規則と同様に、当事者が荷卸し段階における温度の上限や電源切断時間の上限を必要とするなら、その仕様は売買契約に書き込まなければなりません。DPUはそれ自体では提供しないからです。

これとは別に、ICCの2020年改訂は、リスク移転そのものには関わらないものの、書類実務に関係するもう一つの変更を行いました。FCAは、貨物が海上輸送への継続のためにFCA条件で販売される場合、当事者が船会社に対し、積み込み後に売主宛のオンボード船荷証券を発行するよう指示できるように改訂されました。これは、信用状の要件を満たすために船積み証明が必要なFCAの売主にとっての書類上の問題を解決するものであり、リスク移転地点を再び本船へと戻すものではありません。FCAのもとでは、この書類上の改訂の前と変わらず、リスクは引き続き売主の施設、または指定された最初の運送人への引き渡し場所で移転します。

次のインコタームズ改訂について:公表された日程はない

業界紙や物流会社のマーケティングコンテンツは、あたかも予定されているかのように「インコタームズ2030」という改訂にしばしば言及します。しかしそのようなものは予定されていません。ICC自身のIncoterms Rules historyページには、インコタームズ2020より後に公表された改訂は記されておらず、公表されたインコタームズ2030の起草グループも、委員会も、公表日も存在しません。広く繰り返されている「2030年頃」という数字は、2000年版、2010年版、2020年版の間にあった歴史的なおよそ10年という間隔のみから導かれたものであり、それはICCの発表ではなく、そのパターンからのアナリストや報道による推測です。2026年9月4日時点のこの確認の限りでは、次の改訂がいつ、あるいはそもそも行われるのかは未確定であり、現行のICCの刊行物のいずれも、移行が近づいていることを示唆するものとして読むべきではありません。他所で目にする「インコタームズ2030」への言及は、ICC自身が何かを公表するまでは推測として扱ってください。